关于中国高速铁路的冷思考
美国没有一公里高速铁路，长途客运方式是航空+高速公路。日本和欧洲虽然修了些高速铁路，可总公里数并不多，而且真正的高速火车都是在白天开行，运行距离一般都在1000公里以下。600-1200公里长的高速铁路在东部沿海可以修几条，运距如果过短或过长，与普通铁路或航空比，都基本没有意义。运距如果过短，几个人会愿意去花2、3倍的高价省那一、半个小时？运距如果过长，又有几个人会愿意去花同样的价钱去浪费几个小时的时间？考虑到高速铁路的票价和西部的人口密度，西部就没必要修了，否则修了也纯粹是赔钱。毕竟在轨道上飞没有在天上飞快啊，人类在天上也飞了100多年了。 原帖由 IloveUN 于 2006-12-2 08:40 发表考虑到高速铁路的票价和西部的人口密度，西部就没必要修了，否则修了也纯粹是赔钱。
楼主意思是西部就买不起高铁车票？ 美国主要是人口密度不够。。。大城市之间距离太远。 不要太小看美国的人口密度，美国好歹也有3亿人。东北部新英格兰地区、五大湖地区、加州等处城市之间距离也很短。要考虑到经济收入情况，中国能承受高铁票价的人口密度跟美国、欧洲、日本比才有意义！
回复 #2 E2-1000 的帖子
丝毫没有看不起西部的意思，而是说难道西部没有航空公司在飞吗？西部很多线路客流真大到要用高铁解决吗？而不是长距离航空或普通铁路+短距离高速公路呢？ 原帖由 IloveUN 于 2006-12-2 15:36 发表不要太小看美国的人口密度，美国好歹也有3亿人。东北部新英格兰地区、五大湖地区、加州等处城市之间距离也很短。要考虑到经济收入情况，中国能承受高铁票价的人口密度跟美国、欧洲、日本比才有意义！
显然美国有高速铁路。 中国高速铁路的一个主要目的是客货分流，而不是和航空打破头竞争。中国还有很多人是只能承受硬坐的。在未来很长时间里高速铁路上应该会有不少中速车。 原帖由 Hercules 于 2006-12-2 16:00 发表
显然美国有高速铁路。
acela不算真正意义上的高速铁路。 是啊，比如石家庄到北京，换了动车后一共也就快２０多分钟，如果票价高出２－３倍，客源还真是个问题 主要原因是美国的公路太发达了，人口密度也太低，公路堵塞不太严重 原帖由 icky 于 2006-12-2 23:53 发表
acela不算真正意义上的高速铁路。
显然意大利和瑞典也是这种模式，而高速铁路是不限于新建专线的。 快速铁路是结合我国人流分流的暂时手段..我们中国人喜欢节假日回家.走亲戚.去旅游..人员流动很大.但国人中薪阶层多.没能力购车养车和经常购飞机票.所以价廉.速度不差的快速通道是我们现在的首选... 即使我国东部地区，比如某特大城市和某省会，不到200公里距离，特快运行时间2个小时，考虑市内交通时间和候车时间，点到点实际时间要4个小时。目前特快软座40、50块钱。现在好象还有人讨论要建磁悬浮，我不知道建成后两城市间要运行多长时间，一个小时、半个小时，还是快到只有1秒钟，点到点实际时间还要2个小时。但我知道，它的票价至少要加100多，不知会有多少人乐意去乘坐？
赞同繁忙线路客货分离，赞同修600-1200公里运距的客运专线，但速度放在多少，还值的深思。不然，只怕客票收入还不够线路正常运营的花费，更别奢谈前期线路工程、机车车辆的投入了。 必须承认，70%的铁路客流属于公务、商务客流，属于公费报销的。
没多少人自己掏腰包，平时没事儿在工作日中坐着火车到处旅游的。
因此，不能拿自费的消费特征区衡量高速铁路的吸引力。 公务．商务只会做好车．．
回复 #14 yehorse 的帖子
基本同意。但我认为，我们现在做客流分析时，太过简化，甚至所用的理论甚至是完全错误的。比如分析某两地客流就简单的认为随经济增长而增长，经济增长多少，客流就增长多少。再比如商务客流，甲地到乙地，目前每天有1000人经商往来；甲地和乙地经济增长了1倍，商务活动值也假定增长了1倍，商务客流是否就一定增长到2000人呢？有可能随着经济增长，通讯手段的提升，原来1 人次商务往来，只能解决1万块钱的生意，现在可以解决4万块钱的生意了，商务客流不升反降。再比如，我国东部地区的某特大城市和某省会，不到200公里距离，私企、外企比例很大，目前特快软座40、50块钱报销没问题，票价如果翻几倍，单位是否一定给报？还有，一些小单位的公务出差，是否让乘坐高铁呢？而反观自费出行，是否就一定不能乘坐高铁呢？京沪等地房价飞涨，一张高铁票又算什么？其实还是有很多问题需要深入地调查研究的。 原帖由 yehorse 于 2006-12-4 14:06 发表
必须承认，70%的铁路客流属于公务、商务客流，属于公费报销的。
没多少人自己掏腰包，平时没事儿在工作日中坐着火车到处旅游的。
因此，不能拿自费的消费特征区衡量高速铁路的吸引力。
这我不是很同意，其实也就是高速大巴的价位。就相当于两地之间没有铁路只有高速公路的情形，该坐得还得坐。到时候普通铁路上不剩下多少车次了。CRH对于两城之间的铁路客流不是增加，而是替代。
比如上海的公交车，普通车1元，空调车2元，说不涨价，结果全面空调化了。CRH和普通列车将来也就是这样的替代。 有些客运专线不是要不要建，而是怎么建，火车速度放在多少的问题，很值得探讨。 原帖由 IloveUN 于 2006-12-4 15:14 发表
基本同意。
但我认为，我们现在做客流分析时，太过简化，甚至所用的理论甚至是完全错误的。比如分析某两地客流就简单的认为随经济增长而增长，经济增长多少，客流就增长多少。再比如商务客流，甲地到乙地，目 ...
这一切都是假定，何况通讯手段的提升也是受经济发展的制约的，不可能独自超速提高的。 原帖由 IloveUN 于 2006-12-2 15:36 发表
不要太小看美国的人口密度，美国好歹也有3亿人。东北部新英格兰地区、五大湖地区、加州等处城市之间距离也很短。要考虑到经济收入情况，中国能承受高铁票价的人口密度跟美国、欧洲、日本比才有意义！
加州（83.85/km2）的人口密度还不如中国的宁夏（89.1/km2）！