其实黏着系数还和轴重有关系……你不想想老美的轴重比咱们重多少么…… <br />
为了在理论上说明这个问题，特意又查了下有关牵引计算的教科书，找到了一个公式：F＝（P x g）x u， 其中：F＝粘着牵引力kN，P＝计算粘着重量t，g＝重力加速杜m/s2, u=牵引计算粘着系数。
从上面的公式可得出这样的结论：粘着牵引力和列车（或机车）计算粘着牵引重量及粘着系数成正比。计算粘着重量P＝轴重x参与牵引的轴数，牵引计算粘着系数和轨道条件，轮轨接触面的物理条件有关，只能是试验得出的数值，牵引计算中通常取一些固定值如.33，.16等。轮周牵引力的计算最大值应小于粘着牵引力，只有这样轮轨之间不易出现打滑现象。
楼上的说法推翻了一个中学物理的基本概念，这等于是在说如果两个人都穿了同样型号和尺码的鞋，胖的人比一个较他轻的人更容易在冰上行走而不打滑。
回复 #20 xmc009 的帖子
重多少？不是差不多吗？ 原帖由 甘肃兰州 于 2012-6-16 11:52 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif跟轴重关系确实大，我就把模型加了铅块，对比后同一台车牵引力确实不一样。
粘着系数=牵引力/重量。 原帖由 xmc009 于 2012-6-11 23:34 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
其实黏着系数还和轴重有关系……你不想想老美的轴重比咱们重多少么……
粘着系数与轴重只有很小的关系。
以美国的SD70ACe机车为例，自重408千磅（185.07吨），起动牵引力191千磅（86.64吨，849千牛），起动粘着系数191/408=0.468。
再看国内的机车，不管轴重，只看总重，SS4G自重184吨，与SD70ACe接近，但是起动牵引力只有628千牛，起动粘着系数628/9.8/184=0.348，差老大一截了。
HXD1，自重200吨，起动牵引力760千牛，起动粘着系数=760/9.8/200=0.388。
——如果控制技术不提高，就算把SS4G做成跟SD70ACe一样6轴的大轴重机车，总重184吨、轴重近31吨，也只能发出628千牛的牵引力，与老美的849千牛相差甚远。 原帖由 <i>wheremylove</i> 于 2012-6-28 14:51 发表 <a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=6957193&ptid=452050" target="_blank"><img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open(this.src);}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a><br /><br /><br /><br /><br />粘着系数与轴重只有很小的关系。<br /><br /><br /><br />以美国的SD70ACe机车为例，自重408千磅（185.07吨），起动牵引力191千磅（86.64吨，849千牛），起动粘着系数191/408=0.468。<br /><br /><br /><br />再看国内的机车，不管轴重，只看总重，SS4 ... <br /><br /><br /><br />楼上的回答已几近专业，但有一个根本的误解。记住，粘着系数和轴重无关。系数就是系数，粘着系数其实就是通常大众所讲的摩擦系数，只不过在铁路牵引计算上需要计算粘着牵引力，这个摩擦系数就变成了粘着系数。<br /><br />说粘着牵引力和粘着系数有关那是绝对的。在楼上的例子中通过换算得到的起动粘着系数是那些机车在设计之时所取的“计算粘着系数”。中国机车的系数取的低和现有的技术水平有关，也和标准有关，不能简单说低了就不好。其实评判一种机车的好坏，评判其“粘着系数利用”的好坏是关键，因为粘着系数是不同材料间的物理特性，但如果总能“利用”到最大，即在不出现空转或打滑的现象下使牵引力充分发挥，才是其机械设计和控制水平的体现。这里机械设计指的是转向架的设计，控制是有关防空转防滑和制动防抱死等水平。<br /><br />楼上的美国SD70AC是美国90年代初通用汽车EMD和西门子的合作生产的第一代交流传动内燃机车，西门子的交流传动和控制，EMD的发动机和转向架，在当时的内燃机车里是很先进的。但楼上的另外几个国内机车的例子有些不可比，因为那些是老的直流电力机车，老的BoBo转向架，没有很好的机车控制。HXD1的数值比SS4的高些，一是交流传动，二是目前我国的粘着系数采用标准还没有放开到那么高。
[ 本帖最后由 saxy_52 于 2012-6-29 15:05 编辑 ] SD70ACe比SD70MAC又有所进步，起动牵引力提高了8.8%，EMD的最新直流车SD70M-2，自重407千磅，起动牵引力163千磅，粘着系数也达到了0.40。
EMD通过无数试验得到的蠕滑率-粘着系数曲线图，被国内各种教材和论文广泛引用，可见其下的功夫还是很足的。 老美的内燃机车真是酷啊！
回复 #0 089 的帖子
动力多轴多的缘故，确实很科学！ {:4_83:}
页:
1
[2]