看了大家的发言，发表点自己的看法，和大家探讨下。 LZ的问题应该是两个，一个是车次的选择，另一个是车次的分配。车次的选择大家都知道，从1开始，2是反向车次，所以1和2是一对儿，同样3/4，5/6，7/8，9/0都是一对一对的，因此复车次的选择也是从1（或者其他的奇数）开始，连续的4个或者更多的数组合。以四个数的复车次为例，从尾数来看，复车次的组合无非就是1/2/3/4，3/4/5/6/，5/6/7/8，7/8/9/0，9/0/1/2（非对称车次不在这里讨论）。 以LZ的西广快速来看，尾数组合是1/2/3/4，从西安出发上行，因此只能用偶数。如果用2，到郑州后变下行，因为1是2的反向车次，所以郑州下行只能用3，因此西安到广州就是2/3，那么从广州回西安就是4/1。如果西安出发用4，因为3是4的反向车次，所以到郑州后下行就只能用1，因此西安到广州就是4/1，广州回西安就是2/3。那么其他的尾数组合可依此类推。 LZ的另一个问题就是，定了车次后，怎么分配。为什么西安到广州是4/1，而不是2/3。其实这个没有硬性规定，就是人为的选择。但也不是完全没有“规律”。早些年那时车少，所以容易发现“规律”。一般来说，和城市的纬度有关。 以四个数的复车次为例，一般高纬度城市会使用四个数中最大和最小的两个。因此在LZ的例子中，西安始发选择4/1。 再来看一些其他的例子。贵阳-广州，尾数组合3/4/5/6，贵阳纬度高，因此贵阳始发使用6/3，反向4/5哈尔滨-上海，尾数组合5/6/7/8，哈尔滨纬度高，因此哈尔滨出发使用8/5，反向6/7青岛-福州，尾数组合7/8/9/0，青岛纬度高，因此青岛出发使用0/7，反向8/9洛阳-福州，尾数组合9/0/1/2，洛阳纬度高，因此洛阳出发使用2/9，反向0/1 但以上例子都是始发是上行的，如果始发下行呢？前面有网友提到京连直达。该车车次是Z79/80/81/82，貌似北京的纬度略高，因此北京始发使用79或82，因为是下行，所以选择Z79。哈大线往大连方向是上行，因此北京到大连就是Z79/82，反向Z81/80。 北京到南昌的T145/146/147/148也是同样的道理。北京纬度高，且始发下行，因此使用T145/148，反向T146/T147。 但是随着火车提速后，车越来越多，这样的规律也越来越不明显了，尤其是在广铁集团，例如东莞东-成都，使用T128/125，而反向是T126/127。还有一些纬度差不多的城市，这样的“规律”也不明显。 再后来管内的快车动车大量开行，在车次的选择上都快没规律了，出现很多非对称性车次。这些可能和套跑有关。
还有一个车次的规定，就是从株洲去往华东方向杭州、上海方向，车次为双数，而从上海、杭州去往株洲方向车次为单数。所以，目前我国制定的车次，不单独是以北京为中心，也有以上海为中心的例子。从上海的地理位置来说，如果是京沪线到上海，车次为单数，如果是沪昆线到上海，车次为双数。
有没有人知道国外的铁路车次是怎样编排的，上下行的标准是怎么定义的？
太原到广州东，出发的时候是237，到华山的时候是240，然后一路南下都是240.
从广州东出发的时候是238和239.
动车组和城际铁路没有什么对称车次，前者套跑很复杂，后者一组车底一天好几个来回；
有些车次没有对称车次，有的是三个站之间跑，或者是由车底回送之类的
车次的问题还很复杂哦，有的有3-4个车次，有的起终点都一样，但是一个方向是两个车次，另一个方向是一个车次
假设大连到烟台间通过海底隧道连接通火车就能想通了。
直达特快都是单双数，没那么复杂
全国只有两个城市的客运火车站为上行站，所有出发车次全部为单数，这两个城市是： 北京、大连。
漯河火车迷 发表于 2013-4-6 11:28 static/image/common/back.gif
直达特快都是单双数，没那么复杂
直达特快也有4个车次的，比如上海--太原、上海--西安、北京西--福州
哈局佳段 发表于 2012-9-3 12:18 static/image/common/back.gif
大连这事我一直觉得诡异，还请高人指点。西安至延安原来搞不懂，现在算是有点明白了。
沈阳——大连为什么是上行？主要是因为哈尔滨——大连为一条直线，都是上行，不用改变车次；其次，大连距离北京比沈阳距离北京更近（直线距离，不是指绕个大弯的铁路线）。
CRS 发表于 2012-8-31 21:07 static/image/common/back.gif
我记得好像是三条规则：
1、从北京出发为下行，反之上行
2、从干线去往支线为下行，反之上行
列车车次单双数的确定，就是看运行方向是上行还是下行。一条（或者一段）铁路线哪面是上行，哪面是下行，你说的三条规则基本正确。但是有时某条规则与另一条规则可能是矛盾的。而且我国各地的铁路线情况复杂，上下行的确定也有不少例外的特殊情况。比如：
沈阳——大连，定为上行，许多人不理解，觉得那是远离北京方向，应为下行。我的理解是，因为哈尔滨——大连是一条直线，总体方向是向着北京，确定为上行，大多数经由沈阳开往大连的列车不用改变车次，只有辽西方向来的列车（数量少于黑、吉方向的列车）才需要改变车次。
锦州——承德，是向着北京方向，应为上行，实际上却是，以平泉为界，前一段为下行，后一段为上行，对此我也不理解。后经查询得知，锦州至平泉为沈局管辖，按照干线去往支线的原则，确定为下行；平泉至承德为京局管辖，按照向着北京方向的原则，确定为上行。因此，各趟列车在经过平泉站时都要改变车次。
连云港——兰州，著名的陇海线，由东向西，应为下行，可是，连云港——徐州段，却定为上行，这是根据连云港比徐州距离北京更远。
太原——榆次，这段铁路为同蒲线和石太线共用，在同蒲线上，按照由北向南的规则，为下行，在石太线上，按照由西向东的规则，为上行。因此，太原——石家庄的列车，太原——西安的列车，在太原——榆次之间，前者为双号，后者为单号。
南昌——九江，根据由南向北，向着北京方向的规则，都是上行，但是在京九线修建之前，一直是下行，那是根据干线去往支线的规则确定的。
还有很多。
潇洒哥 发表于 2013-3-25 15:28 static/image/common/back.gif
太原到广州东，出发的时候是237，到华山的时候是240，然后一路南下都是240.
从广州东出发的时候是238和239 ...
不会的。应该是， 太原到广州东，太原发车是237，到华山后变成240， 到洛阳后再变成237，回来时，广州发车是238，到洛阳后变成239，到华山后再变成238.
那北京到丹东那车为啥一趟要占4个车次呢？只有两个方向啊。
石太客专 发表于 2013-5-30 21:27 static/image/common/back.gif
那北京到丹东那车为啥一趟要占4个车次呢？只有两个方向啊。
那趟列车走的不是主干线，而是绕了几条线路，途中3次改变运行方向，所以才用了4个车次。
山猫大校 发表于 2013-5-31 10:02:24 static/image/common/back.gif
那趟列车走的不是主干线，而是绕了几条线路，途中3次改变运行方向，所以才用了4个车次。
可是，线路不是除了上行就是下行吗，那只要有两个车次就足够了啊？
还有北京西到银川的特快，为啥下行占一个车次，上行要两个呢？
1380/1379 发表于 2013-3-24 01:56 static/image/common/back.gif
还有一个车次的规定，就是从株洲去往华东方向杭州、上海方向，车次为双数，而从上海、杭州去往株洲方向车次 ...
是以京沪线车站为换车次的线路，陇海线在徐州换车次
此外，还有一些历史原因形成的换车次车站，哪怕这些车站并非线路连接点。典型例子如锦承线平泉站
jsmbc980401 发表于 2013-5-31 13:45:54 static/image/common/back.gif
那个车下行也是俩车次的，只不过有一个没在时刻表中体现出来，只在行车调度中存在，说白了就是用那个没显现的车次的时候，列车没有停站，这种车次称作“隐车次”。
东北这边，大连-霍林郭勒的K7527/
哦。。。明白了。。。1266/7也属于这种情况。。。
jsmbc980401 发表于 2013-5-31 13:49 static/image/common/back.gif
我觉得复车次里，哪个区间用较大的一对、哪个区间用较小的一对，跟纬度关系不大。
我的理解是跟担当局 ...
九几年的时候，车不多，车次方面的“知识”全部来源于《全国铁路旅客列车时刻表》。翻那本书的时候，发现在车次分配方面，纬度貌似一个因素。不仅在跨局车次上，即使是管内车也基本上如此。当时在衡阳，记得广铁管内车比如张家界、怀化去往广州方向的，都是纬度高的占据一大一小两个车次，当时张家界-广州是25/28/25，广州-张家界26/27/26。（也是特快，重复了北京青岛、北京丹东的车次，不过没关系，当时这三趟车不会出现在同一个铁路局内。）
但是这个“规律”仅仅是自己总结的，没有官方依据，就是自娱自乐罢了。后来提速了，车也多了，这个东东也不灵了。就像你说的，也想过和担当局有关。但是那么多车，没法一个个查各自的担当局。只是遇到网友提这方面的问题时，就发表下自己的看法，和大家一起讨论讨论。
襄阳车站有全单和全双车次