网运分离是铁路改革的出路
现在铁道部之所以受人诟病是基于服务跟不上，这里说的服务主要说的是软件。作为还未市场化改革的铁路，由于有金钟罩护身，众多大妈在售票窗口自然能拽不垃圾，如果这些人是由私营公司所聘请，估计早下岗了，没有下岗的基本服务也会好很多。另外春运时期铁路也经常受人诟病，无非是运能不足导致，这是客观事实，但却也并非无法解决，但光靠铁道部解决不了，得拉拢民间资本过来。民间资本进入运输后自然是唯利是图，没理由放着春运这么大的市场不赚钱，所以自然会买或租赁母鸡（火车皮），南车、北车、唐客等作为企业收到订单，没理由放着钱不赚，这样一来客车厂被拉动起来大生产客车，而私人运输企业出于赚钱的目的自然会做市场调研，把钱花在刀刃上（开行客流最旺盛的线路）。一旦其中一家因此赚钱后其它人看见自然也纷纷眼红强着要开这些线路，对应的这条线路的运输难题也就解决了。
看看这次春运，京沪线上运能还有富余，但京广线却早已销售至20天之后都无票也就能说明铁路经营还是存在不少问题的。
问题是，你要去京广沿线的城市，你座京广线的车去哪里啊。半路倒车，还是迂回开车呢？
专家和记者都是狗屁逻辑，好比你要做火车去哈尔滨，走京哈线，结果没有票了，你看到包头的车票富裕，你就做了京包线的车。
京广、京沪不能直接对比。北京西-广州间始发直通动车只有三对。基本大量的都是京武、武广、郑广、京郑的直通。北京西站没法发送线路设计数量的动车。只有等丰台站起来后，您再看看京广是否还紧张。 而且最赚钱的办法是砍掉客运，大量开行货运。谁下手谁赚翻。 傻得很 发表于 2013-1-24 22:52 static/image/common/back.gif
记者是认为铁道部给京广的车排少了，没有市场化的缘故。其实按照路网分离考虑平时客流为主，京广在春运会 ...
如果这样，那是肯定的。另外，在加上赚钱为目的的话，客车只能找货车的缝隙中开车了。
网运分离的结果肯定是以平常客流为考虑了，同时，也可能会发生不同公司为了抢夺生意或者好班次，造成相互强行操作，严重的事故隐患。
北京地铁没有一条线路是准许不同地铁公司车辆来混跑的。之前波比说四号线是区间车和连同大兴线的车一起跑，问题四号线和大兴线都是京港来运营、 拿着下岗来吓唬谁呢？私营的就一定服务好？谁给下的这个定义？ 而私人运输企业出于赚钱的目的自然会做市场调研，把钱花在刀刃上（开行客流最旺盛的线路）。一旦其中一家因此赚钱后其它人看见自然也纷纷眼红强着要开这些线路，对应的这条线路的运输难题也就解决了。
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这几天广州往四川方向的客流爆满, 车票极短时间内就销售一空, 很火爆吧.私有化后马上再多开这个方向的火车,但请注意了, 四川往广州方向的火车票是一大堆剩余的,你从广州去了四川,总得回来吧, 回来的这一趟客流寥寥怎么办? 私有化后当然有办法, 把广州到四川的单程票价涨到2-3倍.就跟出租车去远郊要多收乘客空车费一样.
本帖最后由 youfenyu 于 2013-1-25 08:06 编辑
市场\私有化, 会让产品\服务价格趋于合理,请注意这里的合理并不意味着低价. 相反,有可能是高价,甚至天价.当一件物品必须买(比如春节回家的车票, 一些病人所需药品)时, 也就是说供需双方不对等时,即使需求量很大,市场表现出来的反而是高价, 所以实际操作中必须政府调节. 而拍卖古董,就是最高价(天价)成交, 这就是市场. 铁路改革的出路应该是让地方政府多出钱，增大地方政府投资比例，谁受益谁投资，这是很浅显的道理。
事实证明，铁路建成之后带来的经济社会效益是很大的，而这个经济社会效益的受益者就是地方政府，铁路想直接回收资金是很困难的，铁路的投资回收期极长，不适合私人资本或企业投资。
哪条铁路地方政府出钱多，就优先建设。
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