98年德国高铁ICE重大事故(转载天涯)
介绍德国高速列车ＩＣＥ１１９９８年６月发生重大脱轨事故的过程、原因分析以及后采取的措施，并论述了从中应吸取的教训及对我国铁路的借鉴1998年6月3日，由慕尼黑开往汉保的德国ICE884次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近的小镇埃舍德时，发生了第二次世界大战后德国最为惨重的列车脱轨行车事故。
该列车由两辆机车和12辆拖车组成，事故发生后12辆拖车全部脱轨。截止到6月17日，已有100人死亡，88人重伤。
发生事故的列车是德国第一代ICE型高速列车。德国共有此型列车60列，它们从1991年开始投入运营，总运营里程超过10亿公里，平均每列运营里程达1600万公里 6 月17日，联邦铁路局局长在德国听证会上公布了对事故发生过程的初步调查结果：在列车运行距公路跨线桥约6公里时，第一节拖车的3轮对的轮箍发生破裂，列车继续以200公里/小时的速度运行，轮箍断裂并拥塞在高速动轮的轮对中，剧烈的摩擦发出刺耳的轰隆声，在距公路桥约300公里处，已断裂的轮箍勾住了埃舍德车站的一组道岔，使拖车挑起、脱轨并与机车脱钩，脱轨的车轮则落在相邻的线路上，列车继续运行120米后，脱轨的车轮被邻线的另一组道岔改变了方向，突然猛烈地甩向右侧，第3节拖车尾部与桥墩猛烈冲撞，使跨线桥部分坍塌坠落。驰过跨线桥的头部机车经紧急制动后运行约2公里停车，没有脱轨；与头车分离的第1-3节拖车脱轨后停在桥后约300米处；第4-5节拖车被坍塌的桥梁砸毁，后部第6-12节拖车以最大的惯性冲撞挤压在一起，尾部机车几乎未受损坏。~
该列车车轮系橡胶弹性车轮，轮箍是轧制的无缝钢圈，通过热效应压在轮心上，轮心是铸钢轮体，轮箍与轮心间有一层橡胶体。轮箍轧制时若残留气泡或矿碴，在高压负荷动力作用下，就可能开裂；也可能是由于轮箍材料老化产生“疲劳断裂”所致。事故发生后，其余59列ICE型列车中止运营，并进行了全面检查。44列 ICE2列车的运营虽未受事故影响，但最高时速已降低到160公里。
按照国际铁路联盟的规定，只有时速达到200公里的列车才能被称为高铁，然而近几年中国建成开通的几条高铁线路，时速几乎都在300 公里以上。在这些铁路当中，京津城际铁路目前依然保持世界第一快的纪录，它的设计时速可达每小时350公里，而在2008年的测试中，它最高时速达到394公里/时——在此之前，“世界上速度最快列车”的纪录保持者是法国高铁LGV Est线，其运营速度为320公里/ 时——也因为京津城际铁路这样的高速，从北京到天津，原本需要一个小时的路程，现在时间几乎缩短了一半。
失控的高速
列车开始在地面飞驰，一方面，毫无疑问，它给人们的出行带来便捷，但另一方面，列车一旦高速状态下出现故障，那将会是怎样一种失控的景象？
要是没有发生1998年德国高铁的那场惨烈事故，高铁大概会一直保持它“最安全、最舒适交通工具”的美名，但那场事故改变了一切。很多新闻照片至今记录了当时的惨状：410米长的列车以时速200公里的速度冲出轨道，第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，车厢内的400名乘客有101人丧生，105人受重伤。
《国家地理》杂志为那场事故专门制作了一集专题节目，重现事故现场。制作组找到了三位事故幸存者，约格是其中一位。事故发生时，他正和妻儿坐在884号列车的第一节车厢里。就在事故发生的两三分钟前，“忽然砰的一声巨响，接着一截巨大的金属条，切过我太太和儿子中间的扶手。这节金属条将包厢地板凿出一个大洞”。然后他跑出车厢，花了一分多钟找到列车长，再跑回金属条穿出来的地方时，列车出轨事故就发生了。
之后的事故调查小组查明，884号列车之所以会造成这样惨重的事故，是由于一系列意外造成的。首先，因为长期高速运营，列车的一只车轮钢圈断裂了。列车继续高速行驶，断裂钢圈的一头从车厢底部猛地插进车厢中——即约格看见的那一段；另一头又把一段起辅助作用的轨道整个撬起，导致列车进入错误的轨道。但即使这样，列车也本应该能通过自动的紧急制动装置慢慢停下来；不幸的是，就在这个时候，列车的第二节车厢从侧面撞在了路桥的一根支撑柱上，导致路桥坍塌，列车后面的几节车厢，也随之失控地与前几节车厢撞在了一起……
如果只是其中的任何一个故障单独发生，对884号列车的影响都不至于这么坏。《国家地理》对当年事故的重述，似乎始终隐含着这样的潜台词；而事故分析的结论，则似乎让高铁的“天灾”变成了人祸。1998 年事故发生的最终原因，被归结为三个专门为列车做检修和维护的工程师，因为疏忽，他们没能发现车轮的隐患。如果检查再仔细一点，这场事故似乎可以避免。
但这也从另一方面向我们揭示，速度超群的高铁对小故障的包容力是多么有限。在时速200公里或300公里的轨道上，一旦有任何问题发生，乘客自我救助的可能性会变得很小。毕竟，一切都来得太快了。
封闭轨道上的安全加速度
但是客观来说，集齐造成1998年德国高铁事故的所有故障，对于现代高铁而言也并不是一件容易的事。
从时速200公里上升至300 公里以上，高铁的速度看似只增加了100公里/时，但实际上用以支持列车加速的技术却已经成倍升级。关于高铁安全系数的考虑，也包含在其不断升级的技术之中。
高铁能以300公里以上的时速安全行驶，主要是由以下几个条件保证的，那就是能高速行驶的列车、无砟轨道、全封闭的线路和智能化的交通信号系统。在这些条件之中，高速行驶的列车反而是最容易得到的，而性能完善的轨道线，才是一直以来限制列车速度的原因。
普通的列车钢轨由碎石路砟和枕木固定，虽然承压力比较好，但却完全不能承受列车的高速运营。无砟轨道则是将钢轨直接浇铸在混凝土上，这样能保证列车即使高速行驶，钢轨也不会变形。中国的高铁轨道都是由德国进口的最先进的轨道技术，在这一点上，也没有任何安全隐患。而智能交通信号系统，原理其实和控制飞机飞行相似，也是相当成熟的技术了。
所以要保证高铁的安全，一条全封闭的轨道线是其中最重要的环节之一。高铁自身很难发生什么毁灭性的故障，但在它行驶的过程中，任何一点外来的故障或碰撞都有可能让高铁发生出轨这样的恶性事故。
1998年德国的高铁灾难的发生，虽然说直接原因是因为当时钢轮的老化造成的，但是让事故恶化的原因却是列车撞击路桥支柱造成的。那道路桥的作用有点像我们街口的高架，大约是为了方便人们穿过高铁线而建的，最终却成为噩梦的根源。但自那以后，所有国家都不会在高铁线路的设计上重蹈覆辙了。
而说到车轮，经过十几年的发展，高铁车轮的设计也发生了很大的改变。从德国高铁事故之后，人们就已经完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮，而采用整块钢材切割而成的单彀钢轮；之后，工程师又改变了钢轮安放的位置，将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算，这样的改变能减少钢轮的磨损，从而让高铁变得更加安全。
续集呢，723温州动车事故，724西班牙动车事故 有前车之鉴专栏，自己看呗。 我记得这个事故不是撞上了轨道检测车吗？记混了？ yangyangxy9 发表于 2013-9-7 08:59 static/image/common/back.gif
我记得这个事故不是撞上了轨道检测车吗？记混了？
显然混了。
自由狼-台风 发表于 2013-9-7 10:59 static/image/common/back.gif
显然混了。
那个是什么？好像也是ICE的事故？
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