黔张常铁路来了！
据红网9月14日报道 据湖南卫视新闻联播报道，近日，国家发改委委托中国国际工程咨询公司在北京举行“新建黔江至张家界至常德铁路可行性研究报告”专家评估会，黔张常铁路可研报告获得原则通过，有望实现国家发改委今年批复、明年开工建设的目标。 黔张常铁路自渝怀铁路黔江站引出，途经湖北咸丰县、来凤县和湖南龙山县、桑植县、张家界市、桃源县，止于常德市，线路全长339公里，建设总工期5年半。重庆到黔江是新建还是利用既有渝怀线呢
xiao64825 发表于 2013-9-16 21:03 static/image/common/back.gif
重庆到黔江是新建还是利用既有渝怀线呢
起点是重庆北还是重庆菜园坝 呃，从黔江开始……
如果短期内不打算从重庆新建线路到黔江的话，那至少也赶紧把渝怀二线涪怀段修起来，否则这条路修好了也有个渝怀瓶颈在那里卡着 xiao64825 发表于 2013-9-16 21:07 static/image/common/back.gif
起点是重庆北还是重庆菜园坝
当然是重庆北
菜园坝明年就要推了重修了，以后专用做成渝高铁的起点站
渝黔和黔张常铁路是60年代川汉铁路一度占据上风的南线方案中的一段，只差武汉到常德这一段。 冷月幽居 发表于 2013-9-17 17:05 static/image/common/back.gif
渝黔和黔张常铁路是60年代川汉铁路一度占据上风的南线方案中的一段，只差武汉到常德这一段。
发解得够详细，还有这么一段历史
现在新建普通客货运铁路都是设计时速200，运营时速160. 在网上搜到了有关川汉铁路的一些内容：
宜万铁路背后的故事（五）——川汉铁路的历史演变
前后多达二十一个线路方案的设计，反映出了不同时代的政治、经济考虑，也反映出铁路修建技术的进步。
（一）、建国前线路走向方案的选择
晚清和国民党时期对川汉线都有过一些方案研究，最后实施的是长江北岸方案，简要情况如下（请参见：川汉铁路建国前历次走向方案演变图）：
1、1903年，锡良任四川总督时提出的铁路线路计划，主要经由点为：汉口、宜昌、奉节、重庆、永川、内江、资阳、成都。
2、1906年日本人原口建议，鄂境改为：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。
3、1906年张之洞提出，鄂境改为：广水、枣阳、襄阳、荆门、当阳、宜昌。广宜段原定线路由京汉线之广水站起，经襄阳、荆门而达宜昌，长约453公里。
4、1906年陆耀廷、胡栋朝调研后提出：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、姊归、奉节、小江、开县、长寿、重庆。
5、1909年詹天佑提出：宜昌姊归段改为：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、姊归。詹氏为避免宜归间长隧道的修建，不惜大量展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而秭归，又采用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同类数字同理换算）大坡道，183米小半径，在当时由于受施工水平限制，避免长隧道而绕行，有其客观原因存在，惟技术标准失之过低。（詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法，只是为了避开长隧道和架高桥，局部做了一些线路调整。现在湖北境内一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，这也是我们今天能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。）
6、1913年美国人伦多富提出：川境改为：宜昌、下牢溪、天竺山、南沱、香溪、巴东、巫峡、奉节、小江、开县、垫江、长寿、重庆。
7、1914年德国人雷纳提出：鄂境改为：汉口、长江埠、应城、楊家洚、旧口、马良、河溶、宜昌，长约336公里。
8、1917年美国裕中公司勘测的川豫线方案
自河南信阳，经桐柏至襄樊城以后，循汉水经光化、均县、郧阳、白河、淘阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂间，经新都而抵成都之铁路线，全长1460公里。（解放后修建的襄渝铁路基本上与此线路重合。）
9、1920年：孙中山“建国方略”中央铁路系统"天”字线东方大港至重庆线，其湖南、湖北范围为：岳州、过洞庭至常德、慈利、湖北鹤峰，、施南(即恩施)及利川。在施南开一支线，向东北走至宜昌，在利川另开一支线西北行至万县。自利川以后，过石柱、涪（陵）州，过乌江，循杨子江而上，与广州重庆乙线汇合而后已。现在的宜万铁路基本上是当年孙中山规划的线路的一部分。
10、1947年民国期间宜渝段步勘方案∕主线：宜昌、古老背、红花套、沿清江恩施、利川、石柱、丰都、涪陵、长寿、重庆。比较线：恩施、宣恩、咸丰、黔江、郁山镇、彭水、涪陵。采用技术标准为，限坡15‰，最小曲线半径191米。
（二）建国后60年代线路走向方案的选择
建国后党和国家顺应民意首先建成了川汉铁路西段~成渝铁路，为解决蜀道出川难的问题又相继修建了宝成线、川黔线。从50年代末起又开展了巴蜀东通道(川汉铁路东段)的研究。在上世纪60年代川汉线东段线路走向研究达到了高潮。
1964年8月，毛泽东两次提出目前中国经济命脉都集中在大城市和沿海地区，不利于战备之后，涉及13个省区的“三线建设”开始正式启动，其中，云贵川（当时重庆市隶属四川）和陕甘宁青称为“大三线”被认为是最理想的战略后方，少数国防尖端项目要遵循“靠山、分散、隐蔽”的原则。
为了实现毛主席战略思想，中央决定加速西南铁路网建设，于1964年9月12日铁道部以129号电示我院（铁道部第四勘测设计院）进行川汉线线路方案研究，1964年11月20日我院成立川汉铁路设计总队(代号4101),队部设在四川省秀山县,郭耻干兼总队长,杨嘉恩任政委,黄宝玮兼总工程师。随即组织人员现场踏勘，12月底前编写了察看报告，向西南总指汇报清江、澧水、沅江三大方案情况，汇报后，部领导传达了毛主席指示“资源、线路都要用二三年时间认真调查，有根据才能比选。不可草率从事，也不可拖拖延延不认真紧张地从事调查”，吕（正操）部长也指示“川汉线地形、地质很复杂，应进一步不受拘束地设法找更好的方案”。
在1964年紧急踏勘基础上，1965年2~7月以19个勘测队3200多人，在北起长江北岸，南至沅江流域，东起京广线、西迄川黔线，在鄂、湘、黔、川四省境内约35万平方公里上进行了大面积选线。在这轮选线中在各方的大力支援下，先后作纸上定线14500多公里，大小方案64个，实地踏勘6200多公里，相当于1947年国民党踏勘线路的3倍多。重点工程如园梁山10.5公里隧道，酉水峡谷约20公里的石灰岩洞穴发育地段进行了大面积的测绘、钻探、电探、和地震勘探工作，自彭水至到大溪河口百余公里线路还做了初测。最后于1965年8月完成了《川汉铁路察勘报告》报部。并组制模型向中央作了汇报。
2、清江方案
线路走向：线路从长江埠起经：沙洋、枝城经长阳、资丘转入忠建河、经宣恩至咸丰，入川经黔江、彭水、涪陵到重庆，全长957公里。
3、桑植方案：
线路走向：长江埠经枝城、大堰垱、石门、大庸、桑植、龙山、丁砦、黔江、彭水至重庆全长1116公里。
4、澧水方案
线路走向：长江埠经枝城、大堰垱、石门、大庸、施溶溪、保靖、秀山、鹿角沱、彭水、涪陵至重庆全长1132公里。
优缺点：
优点是：所经地区人人口粮食较多，铁、煤、磷产量丰，慈利以西地形隐蔽，便于设厂；桥隧工程少，仅次于长江北岸，线路较沅江方案短104公里，路网布置中较适中。缺点是，12‰地段较沅江方案长83公里，运营条件差些；慈利至长沙联轨线里程268公里，较沅江方案石板滩接轨长70公里，重庆株州方向运营里程则较沅江方案短28公里。
5、沅江方案
线路走向：长江埠经枝城、大堰垱、常德、沅陵、吉首、茶洞、秀山、鹿角沱、彭水、涪陵至重庆全长1235公里。
优缺点：优点是：所经地区人口、粮食产量、森林储量、磷矿蓄量较澧水方案多，双机坡地段较澧水方案短83公里，运营条件较好；东南接长沙较澧水方案短70公里，若南接火麻冲经低庄至金竹山与湘黔线东段相接而达株州；沅陵以西泸溪、辰溪、麻阳、凤凰、铜仁广大地区隐蔽条件好，有利于工业布点，对开发湘西极为有利，缺点是煤铁储量较澧水方案少，线路、桥隧均较长，造价贵1.2亿元,出现两个区间16‰坡度对运营不利;营盘至下水塞一段线路及连台山隧道地质条件较澧水方案之酉水峡谷一段线路为严重。
这一时期在党的第一代领导的关怀下虽然作了大量工作，并且朱德、周恩来等中央领导都亲至听了铁道部吕正操部长率技术人员的汇报，参观了沙盘，由于国力有限最终，不得以决定缓建，最后四川向东的联络改由襄渝线。
6、方案比选意见
长江北岸、清江、桑植三方案，缺点占主要地位不宜采用。
澧水与沅江方案：沅江方案经湘西经济据点多、布厂条件好，但控制地段地质条件较差。澧水方案线路较短，其他与沅江方案相比优缺点相反，两方案各有优势，故并列为主要方案。秀山以西：经涪陵方案优点明显，推荐为贯通方案。
这一时期，在党的第一代领导的关怀下虽然作了大量工作，并且朱德、周恩来等中央领导都亲至听了铁道部吕正操部长率技术人员的汇报，参观了沙盘，由于国力有限，最终不得已决定缓建，最后四川向东的联络改由襄渝线。
http://bbs.dili360.com/thread-203758-1-1.html
该文中提到由于国力有限取消了川汉铁路南线方案，但这种说法未免语焉不详。襄渝铁路经过大巴山，工程也是相当艰巨的。我觉得当时领导人是想选择一个更简便的方案吧，毕竟襄渝铁路只有900来公里，比南线方案少了300多公里。当然这还与“三线”建设有关。如果不是因为当时特殊的国际政治环境，焦柳铁路是不可能那么快就上马的，即使修也不会是那样的走向。如果川汉铁路走南线，那么焦柳铁路的走向应该是从湖北荆门南下荆州，常德，邵阳。焦柳铁路改变了铁路格局，常德市区直到98年才开通铁路，荆州市区直到2012年才开通。
该文还指出川汉铁路南线的一大好处是可以在常德对接到长沙的铁路（也就是石长铁路常德至长沙段）。
如果当初川汉铁路选择了南线方案，那么常德的铁路地位将比现在重要很多，它会是川汉，焦柳和长常铁路的交汇处。川汉铁路修好后，汉宜铁路和宜万铁路仍然是会修建的，那么武汉到重庆和成都会有三种选择，分别经过襄阳，宜昌和常德。 其实我说的也不是太准确，黔张常铁路应该是桑植方案和沅江方案的一个结合体，不过更接近桑植方案，因为现在的黔张常铁路规划经过大庸（张家界）、桑植、龙山、黔江。沅江方案经过常德和沅陵（湖南面积最大的县，至今没有一寸铁路）。该方案经过的秀山，彭水和涪陵则收获了现今的渝怀铁路。 期待早日开工{:4_83:} 渝怀是120的标准，不搭调啊 丰都正在争取黔张常铁路延伸到渝利铁路丰都段，这个提议不错，毕竟渝利铁路的时速也是200公里，希望黔江-丰都铁路能尽快立项上马。 但是还有一个问题，就是常德到长沙的石长铁路，老线时速是120，新线是160，我实在是看不懂到时候怎么衔接黔张常铁路。 冷月幽居 发表于 2013-9-19 11:28 static/image/common/back.gif
但是还有一个问题，就是常德到长沙的石长铁路，老线时速是120，新线是160，我实在是看不懂到时候怎么衔接黔 ...
有一说是黔江到重庆、常德到长沙计划新建。常德到长沙已确定建城际铁路，估计黔张常到时就要接新建的城际铁路了。客运到了常德，到长沙就会走城际铁路了。
十年了，希望不留遗憾 黔张常要修就修等级高一点的，如果还是一般的线路，真心影响两地的沟通。这一条线路基本上算是重庆往东南方向去的主干道了，如果等级太低，的确不太方便。
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