长江经济带陆路大通道形成在即：重庆到上海10个小时（21世纪也会客观报道的）
中国“四纵四横”高铁网中的重要“一横”——沪汉蓉通道离全线开通又进了一步。10月11日，湖北利川到重庆的渝利铁路进入联调联试阶段，当地铁路部门称，到明年年初，渝利铁路将顺利开通，届时，从重庆到武汉就无须通过安康、襄阳绕行，两地之间的铁路里程可以缩短400多公里，而由于武汉到上海的高铁早已开通，因此，未来从重庆到上海将只需10个小时左右。
渝利铁路总投资268.68亿元，全长264公里，运行时速200公里，与目前重庆经遂宁到成都的列车时速相当，西起重庆北站，向东途经江北区、长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县，止于湖北省利川市，与已建成的宜万铁路在凉雾站接轨。全线共设重庆北、双溪、复盛、长寿北、涪陵北、丰都、石柱、沙子、凉雾9个车站。
中国工程院院士、隧道专家王梦恕曾参与了渝利铁路多个隧道的设计和施工建设，“这条铁路与成兰铁路、兰渝铁路一样，都有许多卡脖子工程，一些隧道和桥梁的修建难度非常大，有些问题甚至在铁路建设史上都是极为少有的。”
王梦恕称，指挥部曾多次叫他和一些专家过去会诊一些桥隧上的难点问题。“渝利铁路的桥隧比高达80%以上，这在200公里时速的线路中是比较罕见的。”王称。
从2008年开工，到2013年6月全线铺轨完成，这条长度仅为200多公里的铁路，花了近5年时间，比京沪高铁还要费时。
一位接近中国铁路总公司的工程人士表示，之所以如此，除了地形复杂、桥隧比高外，也与自2011年以来铁路投资紧缩有关，“刘志军落马、7•23事故，建设干干停停，加上渝利铁路的位置不在主要的交通主干道上，途经地区经济发展程度也不是很高，种种因素导致其建设进度缓慢。”
不过，迟到总比没有好。
渝利铁路在明年元旦开通之后，将主要开行动车，包括开通重庆至南京、上海虹桥机场的动车组。成都铁路局方面称，运营初期将每天开行25至30对动车，10对货车。
记者查询发现，目前，从重庆乘火车到南京，仅K1154和K570两列火车，最短用时也需23小时；而重庆至上海仅有K1154、K73、K1249三列火车，最短用时在27小时左右。
而之所以用时较长，主要是因为重庆至武汉段要经安康、襄阳绕行，多走了近400公里，这些线路都修建多年，标准低，折旧大，时速一般都在100公里左右。
随着渝利铁路和未来成渝两地之间高铁的开通，沪汉蓉东西大通道将全线打通，中国人民大学城市规划系系主任叶裕民称，这将有助于成渝地区更好地吸纳长三角、珠三角的人才优势，成就中国第四增长极。
近期，国家有关部门正在制定沿长江沿线的区域发展规划，叶裕民称，一条长江，一条沪汉蓉长江通道，届时将使得江头、江尾的西南、长三角地区在劳动力、资源、产品流通上更加便利，两地经济联系更加紧密。
以前不是还有重庆到上海的动卧么，怎么没了啊 hanslong 发表于 2013-10-11 09:32 static/image/common/back.gif
以前不是还有重庆到上海的动卧么，怎么没了啊
生了儿子K1154继承他的事业,自己退隐江湖。
其实襄阳到武汉的铁路标准还是蛮高的，能开动车，Z122也跑的不赖…… 本帖最后由 broodwar 于 2013-10-11 12:50 编辑
沪汉蓉重要性(不仅限于铁路)
中央要求六个方面再造长江经济带
2013年10月11日02:03 来源：21世纪经济报道
“目前各省发改部门都在起草报告，我们是9月底接到的任务，就在本月内要提交到国家发改委。”沿长江某省发改系统人士向本报记者表示。
自国家发改委编制《推动长江经济带转型升级指导意见》（以下简称《意见》）工作启动以来，国家要求地方尽快起草本省总报告和6个专题报告，这成了所涉沿江9省市的重要任务。
本报记者亦独家获悉，根据国家层面的要求，《意见》将从综合交通、产业转型、新型城镇化、对外开放、生态廊道和协调机制六个方面再造长江经济带。
此外，一个由国家发改委副主任徐宪平任组长，交通部副部长翁孟勇任副组长，涉及13个部委司局人员的工作小组已经成立并将于近期赴所涉省市调研，其中交通部副部长翁孟勇将带队到四川、重庆、安徽、江西四省调研。
注重综合交通和经济转型
本报独家获得的材料显示，根据国家发改委下达各省的要求，此次《意见》起草的目的是，依靠长三角、长江中游和成渝三个城市群，做大上海、武汉和重庆三个航运中心，推进腹地开发，促进上海、云南两头开放，以此拓展我国未来最重要的增长空间。
重庆社科院经济所所长李勇认为，上世纪八九十年代谈长江经济带时，下游的组长是上海，中游是武汉，上游是重庆，但现在有明显的不同。第一是城市化，长江经济带的打造对沿江城市群会起到非常大的作用；另一个就是降低物流成本，对发展临港产业有大的利好。
按照要求，各省将起草1个总报告和6个专题报告。其中总报告将重点锁定经济转型升级的总体思路，发改委要求各省研究提出推进经济转型升级的总体思路以及优化空间结构的总体方向，特别是要明确沿江岸线功能区段划分原则和方案，为不同区域完善开发政策、控制开发强度和规范开发秩序奠定基础。
具体做法上，发改委提出要优化和完善综合交通运输体系，推动产业转移升级和布局优化，提升城镇和生态建设的质量和效益，还要加强沟通协调体制机制的创新。
因此，此次推进长江经济带转型升级战略涉及部委除了牵头的交通部和发改委外，还有工信部、国土部、环保部、住建部、水利部、农业部、商务部、海关总署、国家铁路局、中国民航局、中国铁路总公司。
发展综合交通是发改委点名的六个专题方向中首要的一个，有关部委提出了一个“综合性运输”的概念，不仅是长江水运，更有内陆与沿江地区的水陆联运贯通。
“建立这样一个快捷的通道，不仅把长江流域的货物运到上海，从上海出口，还要打造另外两个轴，中印缅的，中国和巴基斯坦的，所以今天的改革开放不光是对沿海地区，向西也要开放。”武汉大学区域经济研究中心主任吴传清说。
他认为，内陆地区向西开放，就给武汉带来很多机遇。但现在武汉的问题是货物不够，经济发展的体量还不大。因此以此为契机，武汉打造航运中心，要做的事还有很多。
“临港的建设不光要有港口，还要有临港工业区，让周边地区的货物到这里来中转，长江中游开发还有个很关键的工程，三峡大坝的"翻坝"工程，原来那些货物过船闸要等很长时间，"翻坝"后就不用排很长的队伍。”他说。
“主要是结合长江水道，打造一个综合交通体系，整合沿江的资源，进行沿江开发，这是一个指导意见，应该是有一些实实在在的内容，可能还有一些大项目的支撑。”安徽发改委安徽经济研究院区域所所长徐振宇说。
不过，也有地方表示，此次牵涉地区太多，牵涉面太广，各方利益诉求又需要长久的协调。多位区域经济学家均认为，组织保障应是首先要解决的问题。“长江全流域的协调相对弱一点，要有一定的组织协调机构，来寻求共同的利益。”徐长乐说。
缘何推出长江经济带：曾经“分割”的长江
不管是从高层的讲话中，还是从沿江各省市的动作中都不难看出，推进中部特别是沿长江中部地区发展是本届政府区域战略格局中颇具力度的一笔。
早在上世纪八九十年代，就有过长江经济带整体开发的构想，国内著名经济地理学家陆大道在80年代末就提出“T”字形的发展战略，即由沿海为一个战略轴线，沿江为主轴线形成的整体空间格局。流域经济学者认为，这个方案过去中央基本上是认可的。
1992年的“十四大”曾提出以浦东开发开放为龙头，把上海建成国际经济金融贸易中心，带动长江三角洲及长江沿岸地区，因此以浦东开发为战略起始点，背后是为了带动整个长江流域的发展，目的是明确的。
华东师范大学长江流域发展研究院副院长徐长乐认为，因为各种原因，浦东开发带动流域发展的战略实施不是很连贯，后又逐渐被西部大开发、中部崛起等层出不穷的区域战略所替代。到90年代初中期，长江流域经济基本上淡出了人们的视野。
在徐长乐看来，正是没有一个整体的战略，导致整个长江流域的互动和一体化发展的基础较弱。“由于中国区域发展的不平衡，地区之间、区域板块之间相互影响、渗透，甚至分割，过去流域经济一体化的格局由于受到其他区域板块的影响被打破了，所以长江上游、中游的省市并没有形成跟下游的互动格局。”他说。
具体表现如，改革开放初期，以广东为首的珠三角迅速崛起，对长江中游部分省份带来比较大的影响，上中游的一些省市主要货物的出海口并不选择长江口，而是选择珠江口，或者选择广西的北部湾地区，劳动力市场和商品市场也受到来自南方的比较强烈的影响，比如四川人、湖南人、江西人首选外出打工地点是广东，这是一个比较普遍的现象。安徽、江浙则靠拢上海，湖北有自身特殊性，重庆也独树一帜。这就造成长江流域作为一个统一的流域经济，受到了来自于其他区域板块的影响和分割。
“流域经济有它内生的优势，不是一般的区域所能替代的。如今需要通过这样一个天然的黄金水道，把彼此的利益捆绑在一起”，徐长乐说，再加上中国的区域发展战略现在到了全面发展的新阶段，这种跨区域的、大的战略的实施已经具备了基本的条件。
今年7月下旬，国家主席习近平在武汉考察时曾提出长江流域要加强合作，把长江全流域打造成黄金水道。
9月23日国家发改委组织9省市和13部委召开的动员工作会议，将长江经济带这一概念提到实践层面。会议指出，要认真学习领会中央领导同志近期相关重要指示精神，高度重视长江流域开发开放，积极应对能源资源版图、投资贸易格局和全球治理结构的新变化，有效解决经济发展中不协调、不平衡、不可持续的问题，努力促进我国开放发展从沿海向内陆的梯度推进。 时间太长了，宁武段要350就好了
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