武汉铁路交通枢纽的形成历史和未来发展趋势。
武汉铁路交通枢纽的形成历史和未来发展趋势。历史上由于长江阻隔，武汉作为最重要的“过江城市”逐步成形官商云集的地区，“码头经济”使得武汉发展成中南地区中心城市。铁路出现后由于长江阻隔 粤汉铁路（现京广线武汉以南区域）、京汉铁路（现京广线武汉以北区域）被长江天堑所阻隔。其间，二十多年的时间里，京汉铁路线上的火车，在武汉都要靠轮渡过江到武昌。1957年10月15日，万里长江上第一座公路铁路两用大桥--武汉长江大桥胜利建成通车。从此，京汉铁路与粤汉铁路连成了一体，正式更名为“京广铁路”。
武汉长江大桥的通车对全国是大好事，但客观的说对武汉铁路枢纽地位有所冲击，不过这个冲击还不大，因为受技术原因限制，外加武汉有意以长江大桥通行能力有限为由（一定程度也是事实）限制横跨长沙大桥列车数量，导致往北的车多在汉口始发、往南列车多在武昌始发（武汉占有大量始发列车）。其他横穿武汉长江大桥列车不多，武汉任成为北上、南下旅客最重要的转车枢纽。
武汉籍（武汉附近）铁道部长刘志军就任后进一步加大了武汉建设、增开列车，强化了武汉铁路枢纽、尤其是转车枢纽地位。举例说明：当时武汉以南的湖南省没有始发到山东列车、没有始发到西北（西安、兰州等地)列车、没有始发到东北列车，北上北京列车也极为有限。而武汉却保有大量北上始发列车（尤其到北京），所以武汉成为湖南旅客北上转车“第一选择”。虽然湖南民间旅客已经觉醒对此强烈不满，不段呼吁加车，在地方政府配合争取下，加开了长沙-济南、长沙-宝鸡、张家界-北京西3对快速列车，但对武汉整体冲击不大。
成也萧何、败也萧何，刘志军虽然一方面大力加强武汉铁路建设、但他更看重的是高铁建设。虽然武汉被规划为高铁交汇城市（还不是完全350km/h高铁，因为湖北宜昌等地争取太急，导致“沪汉蓉铁路”动工时间过早，设计标准较低），但高铁确实是一把“双刃剑”在带给武汉普通旅客无比便捷、四通八达的同时实际上也将逐渐把把武汉转车枢纽地位逐渐变成历史。
“京广高铁”开通后（新建天兴洲长江大桥设计标准高、通行能力强，技术上基本不存在通行能力限制。）虽然初期武汉仍占有12对始发北京高铁，但长沙、广州、深圳也始发一定数量始发北京高铁，虽然武汉以南（长沙、广州、深圳）3个地方高铁列车数量加起来也没武汉始发的车多，但这个情况是暂时的，随运力增长武汉以南城市增加北上高铁列车是肯定的。果然2013年12月28日广州（深圳）增加到北京西高速动车2对（同时桂林增加到北京西高速动车1对），进一步弱化了武汉在“京广高铁”转车枢纽地位。可以预计，在未来3年内随广州、长沙、深圳进一步再增加3-5对高速列车，武汉在“京广高铁”转车枢纽地位就将完全丧失。同时可以预计随新湘桂铁路完全竣工（目前仅桂林以北竣工，开有桂林-北京西高速动车)南宁、桂林将进一步增加到北京、郑州等地高速动车；随未来3-5年内沪昆高铁（长沙以西段）竣工，昆明、贵阳等地必将开行到北京、郑州等地高速动车。
此外武汉本来还有“转车枢纽”的一个“重要砝码”：合武（合宁）铁路、京广高铁在武汉无法贯通（武汉断点），湖南、广东旅客到南京、合肥、苏州、无锡、常州、上海（部分城市）等地最快、最近路线必须到武汉转车。武汉的这个“优势”从2009年4月1日-2013年7月1日一直存在。这个“重要砝码”使的武汉在这4年多时间里一直（转车）客流旺盛。带来了武汉客流繁荣期。但正因为这样武汉（武汉铁路局）一直遭到多省民间铁路爱好者的强烈抨击，要求尽快打通合武（合宁）铁路、京广高铁在武汉的断点、开“跨线车”。随2013年7月1日“跨线车”的开通，宣布武汉这一“重要砝码”大部丧失。2013年12月28日更是加开青岛-广州南、济南西-广州南2对长距离、长时间、多次跨线的“跨线高速动车”，使得：合武（合宁）、京广高铁跨线列车达4对（青岛-广州南、济南西-广州南、上海虹桥-长沙南、南京南-长沙南）、武汉在合武（合宁）、京广高铁这条线上的转车客流丢失了50%。可以预计将来还可能新增：南京南-广州南、天津西-广州南、上海虹桥-南宁(或桂林）、南京南-南宁4对高速动车，沪昆高铁（长沙以西）开通后还将增开：昆明-南京南、贵阳-上海虹桥（满足苏州、无锡、常州）等高速动车。可以预计未来5年内，武汉在合武（合宁）、京广高铁这条线上“转车枢纽”优势也将基本丧失。
综上所叙：高速铁路是一把“双刃剑”，在给武汉普通旅客带来极大便利、四通八达的同时，也将基本终结武汉这个城市“转车枢纽”地位、“码头文化”经济。预计在未来3-5年内武汉将基本丧失转车客流。不过这并不损害武汉普通旅客的便利，更使得多省广大旅客便利，确实是双赢的好局面。
关于增加南京南-广州南、上海虹桥-桂林、天津西-广州南高铁的建议！
1、加开“南京南-广州南”高速动车的建议：
2013年12月28日，济南局将使用4组高速动车车底，加开“青岛-广州南”高速动车1对、“济南西-广州南”高速动车1对。青岛、济南、合肥都有到广州高铁了，唯一南京还没有到广州的高铁，请求上海铁路局出2组车底（长编组），开“南京南-广州南”高铁！南京南-广州南 大约7小时35分可到（非标杆车），很有竞争力！
南京南-广州南 高速动车反正必须要2组车底，我看可以把 上海虹桥-长沙南、南京南-长沙南 这2组（套跑）车底合并起来，4组车底进行套跑，可以优化时间点，解决目前长沙南-南京南 G580到南京时间太晚的问题。
1、南京南-广州南 1对；2、上海虹桥-长沙南1对；3、南京南-长沙南1对。3对列车共使用4组车底合并套跑，经由：合宁、合武、京广高铁运行。分别由上海虹桥、南京南整备。
2、加开“桂林-上海虹桥”高速动车的建议：
2013年12月28日，北京铁路局将使用2组高速动车车底，开“桂林-北京西”高速动车1对。为满足广西到上海、南京、合肥、苏州、无锡、常州、镇江等地需要，也满足沿线到全国著名旅游城市桂林的需求，建议上海铁路局或者南宁铁路局使用2组高速动车车底开：“桂林-上海虹桥” 高速动车1对，停靠：桂林-长沙南-武汉-合肥-南京南-上海虹桥等地(中间只列举省会车站）。开“桂林-上海虹桥” 高速动车运行时间和“桂林-北京西”高速动车需要的运行时间是一样的，完全具备开行条件。
3、加开“天津西-广州南”高速动车的建议：
目前由京沪高铁转京广高铁的车已经有了青岛-广州南、济南西-广州南2对，但是作为“老牌直辖市”的天津却没有一趟高速动车能南下到武汉、长沙、广州等地实在是个缺陷。建议开行：天津西-广州南”高速动车1对，由北京铁路局或者广铁集团开行。使用2组车底（长编组）。经由：京沪高铁、合蚌高铁、合武铁路、京广高铁运行。
武汉是水陆枢纽，长沙和郑州是高铁枢纽。 通篇描述，可以想见在中国当然不只是铁路领域，地方保护主义驾临于全民福祉之上是多么嚣张。 本帖最后由 wysgtlm 于 2013-12-23 17:29 编辑
铁路发展 发表于 2013-12-22 21:40 static/image/common/back.gif
关于增加南京南-广州南、上海虹桥-桂林、天津西-广州南高铁的建议！
1、加开“南京南-广州南”高速动车的 ...
这个建议太好了，尤其是第三条，说出了我们天津人的心里话。特别是“作为‘老牌直辖市’的天津却没有一趟高速动车能南下到武汉、长沙、广州等地实在是个缺陷。 ”一句，真是说到了点子上。非常感谢LZ，但愿下次调图时，此建议能变成现实。
武汉必须新建350宁汉高铁和350汉蓉高铁，否则一个烂宜万，迟早被郑州、长沙架空。
四川盆地东北、东南方向都是纯客专，只有正东方向是客货混跑的200不到…… 武汉的枢纽地位被淡化是大势所趋。而且武汉已转型成综合性特大城市群，枢纽中转带来的客流对城市繁荣的意义正在下降，而且巨大的客流还伴随着负面作用。 wysgtlm 发表于 2013-12-23 17:26 static/image/common/back.gif
这个建议太好了，尤其是第三条，说出了我们天津人的心里话。特别是“作为‘老牌直辖市’的天津却没 ...
经由：京沪高铁、合蚌高铁、合武铁路、京广高铁运行。
参考：济南西-广州南 高铁就可以了。主要停站有：天津西-济南西-合肥-武汉-长沙南-广州南
建议停靠：天津西-德州东-济南西-枣庄-徐州东-蚌埠南-合肥-麻城北-武汉-岳阳东-长沙南-衡阳东-韶关-广州南。
彭大搞这么多马甲干什么 说武汉交通枢纽，不能不提长江水道，由于我国过去公路铁路建设欠账较多，长江水道担负着非常重要的客货运任务，特别是四川的旅客，很多都是坐船到武汉，再转车去广州或北京。
随着高速公路和高速铁路的快速推进，水运在客运市场上的速度劣势过于明显，客运量急剧萎缩，武汉作为水陆客流集散地的优势被淡化。 因为受技术原因限制，外加武汉有意以长江大桥通行能力有限为由（一定程度也是事实）限制横跨长沙大桥列车数量，导致往北的车多在汉口始发、往南列车多在武昌始发（武汉占有大量始发列车）。其他横穿武汉长江大桥列车不多，彭大给个具体数据说明一下,动车组开通前,汉口站向北和武昌站向南始发车占京广湖北段通行列车比例是多少? 本帖最后由 铁路发展 于 2013-12-25 13:07 编辑
broodwar 发表于 2013-12-25 11:37 static/image/common/back.gif
因为受技术原因限制，外加武汉有意以长江大桥通行能力有限为由（一定程度也是事实）限制横跨长沙大桥列车数 ...
某人，你只记住我下面话就行了、少干些螳臂当车、自不量力；损人、害人的缺德事。人在做、天在看，坏事做多了一定会要报应，对你自己和你的后代都不好。
综上所叙：高速铁路是一把“双刃剑”，在给武汉普通旅客带来极大便利、四通八达的同时，也将基本终结武汉这个城市“转车枢纽”地位、“码头文化”经济。预计在未来3-5年内武汉将基本丧失转车客流。不过这并不损害武汉普通旅客的便利，更使得多省广大旅客便利，确实是双赢的好局面。
铁路发展 发表于 2013-12-25 13:05 static/image/common/back.gif
某人，你只记住我下面话就行了、少干些螳臂当车、自不量力；损人、害人的缺德事。人在做、天在看，坏事做 ...
彭大记住自己什么话了?
是道歉?还是车够了?
发展高速铁路的目的是什么?
直通?直达?
公交地铁航空公路尚且做不到,面对庞大的人口流动,铁路凭什么能做得到?
别把铁路想成是万能的!
回家继续修炼吧!
太嫩了!
铁路发展 发表于 2013-12-25 13:05 static/image/common/back.gif
某人，你只记住我下面话就行了、少干些螳臂当车、自不量力；损人、害人的缺德事。人在做、天在看，坏事做 ...
已经被各大论坛钉在耻辱柱上的彭大还能教育别人!?
你只记住我下面话就行了、少干些螳臂当车、自不量力；损人、害人的缺德事。人在做、天在看，坏事做多了一定会要报应，对你自己和你的后代都不好。
有空去帮着把岳阳的大坝看看,别管不好自家自来水
让彭大举出个具体数据就是干些螳臂当车、自不量力；损人、害人的缺德事?
自诩修养颇高的彭大的人性何在? broodwar 发表于 2013-12-25 13:56 static/image/common/back.gif
让彭大举出个具体数据就是干些螳臂当车、自不量力；损人、害人的缺德事?
自诩修养颇高的彭大的人性何在?
无需争论。 wysgtlm 发表于 2013-12-23 17:26 static/image/common/back.gif
这个建议太好了，尤其是第三条，说出了我们天津人的心里话。特别是“作为‘老牌直辖市’的天津却没 ...
在某种意义上，天津的未来寄托在津保铁路上。。。天津至少在铁路上不再会像之前一样受到北京的过度牵制 铁路发展 发表于 2013-12-25 14:11 static/image/common/back.gif
无需争论。
你的论调是不用争论
通篇假大空,毫无实质内容可言
可惜早已不是文革时代,不然彭大俨然一个文功武卫的干将
除了挑起地域矛盾,还能说明什么?
本帖最后由 铁路发展 于 2013-12-25 17:17 编辑
世外高人乐天 发表于 2013-12-25 14:12 static/image/common/back.gif
在某种意义上，天津的未来寄托在津保铁路上。。。天津至少在铁路上不再会像之前一样受到北京的过度牵制
不一定，既然济南西可以开到广州南高速动车那么天津当然可以开！
经由：京沪高铁、合蚌高铁、合武铁路、京广高铁运行。
参考：济南西-广州南 高铁就可以了。主要停站有：天津西-济南西-徐州东-合肥-武汉-长沙南-广州南
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