发电车发电和车厢自带发电有什么优缺点
为什么25G不学绿皮车把发电机分散到每节车厢底部，这样可节省一节车厢，又可以平衡车厢重力，反正车底这么空噪音会不会太大，机组功率小会不会效率太低？ aka 发表于 2014-8-5 23:49 static/image/common/back.gif
噪音会不会太大，机组功率小会不会效率太低？
22B噪音大吗
本帖最后由 aka 于 2014-8-6 00:25 编辑
ljliang197 发表于 2014-8-5 23:51 static/image/common/back.gif
22B噪音大吗
我还真不知道22B有柴油发电机。轴驱发电机有，那是给照明风扇用的，功率不大3kW左右，但是要给空调供电轴驱发电机的效率也太差了些。绿皮的18、19系国际列车有自带柴油发电机的，噪音大一直都是被诟病的。
一节车厢八台轴驱发电机如何？折合大约24千瓦。够用吗？ 本帖最后由 落坡岭的鸟 于 2014-8-6 08:03 编辑
功率是硬伤，轴驱发电功率一般不大，而且如果跟楼上说的一样八台发电机把所有轴都占满了，检修轮对等等需要拆开轴箱的工作八成会变成一场噩梦，而且我感觉轴驱发电有一个问题是输出不是持续的，一旦列车停下发电机就输出不了了，即便有电池可是空调毕竟和电扇不一样，如果是一般停站没准还好点，但是一旦要是机车机破或者遇上08年雪灾那样的情况就麻烦了。
轴驱发电和发电车的优缺点不是车辆专业还真不好说，说说个人看法吧，轴驱发电结构简单而且灵活，每台车单独配备发电机，一台车的发电机坏了不会干扰另一台车，而且至少不会出现那种只有几节车的客车也不得不装一节发电车的情况。这点发电车比不了，发电车的机组要是出毛病了整列车的供电都有影响，但是轴驱发电还是那个问题，功率小，输出不连续。不过如果以后真有那么能撑的电池了另当别论。发电车的话，功率输出连续。整列车只有这么一台大发电机，监控管理维护都非常方便，至少不用一节车一节车地去看，而且毕竟是自己有了个车，所以功率可以保证，缺点也很明显，整整一节车加在列车后面，相当于加长了列车的长度但是没有增加载客量，而且，发电车出了毛病整列车都会有问题，所有鸡蛋放在一个篮子里嘛。
不过个人感觉发电车还是有一些改进空间的，稍微压缩一下机组的占地，弄得紧凑一点，弄一个好一点的隔音。然后在发电车上设置办公室，也就是说把单纯的发电车改成中控保障车，把各种大件的检修工具，保障车底工作的设备（比如广播啊视频监控啊什么的）或者乘务员的休息间什么的也适当放到这里来，或者更极端一点干脆把除了机车和餐车干的事以外的事全放这里来。增加一下这节车的用途大概也能缓解一下发电车空间浪费的问题吧。
不过还是那句话，不是学车辆的，以上内容很大程度属于YY，仅供参考，不对的地方欢迎吐槽。
本帖最后由 铁道游击队长 于 2014-8-6 09:29 编辑
如果要想轴趋达到给空调供电的水平，别的不说，机车有效牵引力大降，说白了跟DF4DF的模式一样
这事儿估计机务段不答应，回手柄想溜溜车，嘿，速度刷刷掉啊，哈哈哈
内燃还好，电力机车速度慢的话，可能还未出分相就搁里面了，呵呵
俄罗斯这么干，我估计一个原因是人家直流电网，没有分相，哈哈哈
铁道游击队长 发表于 2014-8-6 09:28 static/image/common/back.gif
如果要想轴趋达到给空调供电的水平，别的不说，机车有效牵引力大降，说白了跟DF4DF的模式一样
这事儿估计机 ...
直流接触网。这个，效率不行太低了吧，成地铁了。
huamao_zhh 发表于 2014-8-6 10:22 static/image/common/back.gif
直流接触网。这个，效率不行太低了吧，成地铁了。
鹅卵石他们据说大部分是DC3000的
直流接触网没有分相? Fdcylingses 发表于 2014-8-6 11:59 static/image/common/back.gif
直流接触网没有分相?
直流电就根本没有相位的概念
只有交流电才有相位，只有三相交流电才有相位、相序的概念 {:4_73:} Fdcylingses 发表于 2014-8-6 11:59 static/image/common/back.gif
直流接触网没有分相?
据说地铁电网设有均衡（流？）区——大概是毗邻变电所交接点吧，列车行至此处须高于临界速度通过，否则电网有过热的风险
不是搞供电的，具体不清楚
轴驱发电还有个自重的问题吧…… 落坡岭的鸟 发表于 2014-8-6 08:00 static/image/common/back.gif
功率是硬伤，轴驱发电功率一般不大，而且如果跟楼上说的一样八台发电机把所有轴都占满了，检修轮对等等需要 ...
那不如干脆把发电车的发电机分散成无数个小发电机装在每节车厢车底，十几节车厢小发电机加在一起体积早超过发电车的发电机，储电量更大
ljliang197 发表于 2014-8-7 13:15 static/image/common/back.gif
那不如干脆把发电车的发电机分散成无数个小发电机装在每节车厢车底，十几节车厢小发电机加在一起体积早超 ...
维护上很麻烦吧，而且这么多小东西靠什么带动呢？单独吊柴发？那样感觉比发电车更麻烦啊。其实我感觉发电机的功率这种东西不是越大越好，太大没用，适中就可以了
铁道游击队长 发表于 2014-8-6 11:45 static/image/common/back.gif
鹅卵石他们据说大部分是DC3000的
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_current_systems_for_electric_rail_traction
俄国干线铁路跟中国一样是25kV AC，只有郊区通勤客运线路才是3kV DC。
朝鲜就是栽在这里了，用3kV DC搞铁路电气化，是比中国一开始就瞄准25kV AC世界先进水平要容易得多，中国到80年代中期SS开始量产才算是开始基本掌握了电气化铁路，而朝鲜主要线路已经全面电气化了。朝鲜选择低技术基础的标准就是他们的电气化铁路货运能力还不如中国的非电气化铁路，当然他们现在主要目标还是吃饱饭，铁路重载货运神马的都还是星际传说。 aka 发表于 2014-8-8 23:52 static/image/common/back.gif
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_current_systems_for_electric_rail_traction
俄国干线铁路跟中 ...
感谢普及文化知识
小弟个人认为，列车自供电的功率实在有限。25B软卧、餐车、软座是自供电，只能保证单台空调和照明，取暖、供水都带不起来，还得烧锅炉。 本帖最后由 a5mg4n 于 2014-8-13 05:18 编辑
aka 发表于 2014-8-8 23:52 static/image/common/back.gif
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_current_systems_for_electric_rail_traction
俄国干线铁路跟中 ...
戰前標準3kv 戰後標準25kv
屬於歷史遺留問題，跟幹線市郊沒有關係
不然莫斯科－聖彼得堡鐵路是市郊鐵路?
朝鮮的制式也不是朝鮮自己選的，二戰時日本就搞3kv直流電化了
那時交流工頻電化還是非主流，看起來靠譜的只有匈牙利搞的單相16kv50hz體系和義大利的三相10kv45hz，速度控制還特蛋痛
(直接改變交流感應電機的極數，把同步速度設在25/50/75/100四檔，然後調整轉子上的感應側電阻調速)
那時候要搞交流電化十有八九變成美國的25Hz或歐洲的16.7Hz這種非標準電網
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