CRH司机 发表于 2014-12-10 14:11 static/image/common/back.gif
加馈制动不会省点还会用电，，给电机供电电机反转的力矩，就好比蒸汽机车的逆汽制动
谢谢，不过这帖子里似乎也没人提到加馈省电啊……
CRH司机 发表于 2014-12-10 14:24 static/image/common/back.gif
SS7C再生制动也可以实现加馈制动，本来她就是复励磁电机我以前学过的
呵呵，兄弟，难道你真是成都局机务段职工？
这个跟牵引电机没啥关系，串励的也照样可以实现再生和加馈电阻，关键取决于整流电路
SS7系列的他复励电机，主要是便于实现无级磁场削弱，以及空转再黏着性能好，但相比串励直流电机还是复杂点……
铁道游击队长 发表于 2014-12-10 14:32 static/image/common/back.gif
呵呵，兄弟，难道你真是成都局机务段职工？
这个跟牵引电机没啥关系，串励的也照样可以实现再生和加馈电 ...
感觉应该是兰州机务段的职工，即开过HXD1D，又开过HXD3D。好像还开过HXD1C和HXD3C。
铁道游击队长 发表于 2014-12-10 13:38 static/image/common/back.gif
眼拙啊老兄，CG的明显大一号，竖直方向有条分割线
应该就这个意思。
1970年代初，宝成铁路电气化后，由于国产的SS1机车产量和机车运用稳定性欠佳，6Y2机车数量不足，机车长期超负荷运营造成故障率逐步高发，TDB再次同国外进口一批大功率电力机车。也是在6Y2之后，第二批进口的电力机车，共计42台。共有两个型号，分别是，1972年从法国阿尔斯通公司进口40台6G；1973年从罗马尼亚国营克拉约瓦机车厂进口的2台6G1。其中“6”代表六轴，而“G”代表硅二极管整流。
http://www.railway-club.com/forum.php?mod=viewthread&tid=41599&extra=page%3D1。
见这链接
那个车顶问题我在仔细看一下。
CRH司机 发表于 2014-12-10 14:43 static/image/common/back.gif
我家里还有当年培训用过的《韶山7电力机车》，和《韶山7C电力机车》这2本书
就这两本书的电子版本，或者扫描版，不知道方便不。
CRH司机 发表于 2014-12-10 14:43 static/image/common/back.gif
我家里还有当年培训用过的《韶山7电力机车》，和《韶山7C电力机车》这2本书
朋友你们段上的SS7C目前是再生制动还是加馈电阻制动？有空帮我问问，谢了
huamao_zhh 发表于 2014-12-10 14:47 static/image/common/back.gif
应该就这个意思。
1970年代初，宝成铁路电气化后，由于国产的SS1机车产量和机车运用稳定性欠佳，6Y2机 ...
那似乎不太合理啊？6G既然是相控调压的，既然用了晶闸管，那就是可控硅啊，为啥不叫6K，呵呵
CRH司机 发表于 2014-12-10 14:59 static/image/common/back.gif
我所知道的141以前的机车都是再生制动， 电路没有改的， 山区铁路电制动还是经常使用
十分感谢……
铁道游击队长 发表于 2014-12-10 14:57 static/image/common/back.gif
那似乎不太合理啊？6G既然是相控调压的，既然用了晶闸管，那就是可控硅啊，为啥不叫6K，呵呵
估计当年是因为相对于采用引燃管技术的6Y2来进行的一个命名吧。这个车采用了半导体整流，且整流的半导体是硅材质的，而不是采用硒、鍺材质的。要不，估计就会命名为6X、6Z了。
很想知道大车对直流车在再生制动和电子制动的评价是怎样的。
huamao_zhh 发表于 2014-12-11 09:33 static/image/common/back.gif
估计当年是因为相对于采用引燃管技术的6Y2来进行的一个命名吧。这个车采用了半导体整流，且整流的半导体是 ...
也许吧，不过明显有歧义，因为6G和6K没啥区别，不过就一命名，也不纠结了
至于再生跟电阻，我估计司机没啥感觉，无非是下班抄电表时得多抄个发电量吧，呵呵
再一个如果再生时硅机组不出问题的话，故障率肯定比电阻制动低
铁道游击队长 发表于 2014-12-11 10:55 static/image/common/back.gif
也许吧，不过明显有歧义，因为6G和6K没啥区别，不过就一命名，也不纠结了
至于再生跟电阻，我估计司机没 ...
所以，一直觉得6G有些差异，而且居然还有两台没有更多记录的6G1；
另外，就是6G的停止使用和恢复使用的情况，很有意思。
可惜，6G和6Y2在宝鸡全给拆了，想研究都没有可研究的实例了。
huamao_zhh 发表于 2014-12-11 12:21 static/image/common/back.gif
所以，一直觉得6G有些差异，而且居然还有两台没有更多记录的6G1；
另外，就是6G的停止使用和恢复使用的 ...
那俩6G1，要不是车少，没准就叫6K了，呵呵
也有可能6K会叫6G2，全看领导怎么开心了
至于停用，应该是不好用，两段桥没有功补，国家电网不开心
至于复用，应该是确实找不到车用了……
其实我多希望能有台引燃管的6Y1留存啊……
本帖最后由 huamao_zhh 于 2014-12-11 21:51 编辑
铁道游击队长 发表于 2014-12-11 17:49 static/image/common/back.gif
那俩6G1，要不是车少，没准就叫6K了，呵呵
也有可能6K会叫6G2，全看领导怎么开心了
至于停用，应该是不 ...
当年修复封存的6G机车的照片，是宝鸡电力检修厂的资料照片。
国内早期基础工业掣肘比较厉害。6Y1迟迟无法定型，被迫进口一批6Y2；而SS1定型了但可靠性不佳，又再度进口一批6G。
6G的整流电路为什么这样设计了，当然6G的走行部设计也是很诡异的。
6Y1消失的太早了，6Y2消失的太可惜了，而且从来没有看到过6Y2内部的样子。
本帖最后由 火车大亨 于 2014-12-12 15:22 编辑
铁道游击队长 发表于 2014-12-10 12:33 static/image/common/back.gif
那这还真有点意思了，我手头只有有限的零碎资料，经查询，得知SS7C使用ZD120型牵引电动机，SS7E使用ZD120 ...
看了看SS7C的相关资料，发现SS7C在时速小于18km/h时为了解决低速阶段再生制动力下降的问题，采用了放弃再生制动而改为加馈电阻制动方式，但完成这个加馈制动任务的显然不是专门的制动电阻柜，而是由并联在牵引电机电枢回路中的再生制动稳定电阻来完成。下面引用一段原话“机车进入加馈制动阶段，在此阶段机车速度较低，牵引电动机产生的感应电势较小，不足以反馈电网，为维持机车一定的制动力，变流器（硅机组中的全控桥）由逆变工况变为整流工况运行，此时牵引电机产生的电能与接触网传来的电能一起消耗在稳定电阻上。变流器（硅机组中的全控桥）由逆变工况转为整流工况，是由电子柜自动控制的。”引用原话中（）里的内容是我添加的，我以前因为自己单位没有生产过SS7C专门的主电路及其控制部分的相关产品，所以关于这方面的知识学习的也不够。还是为了能够解释您提出的问题自己专门学习了一下SS7C的相关电路，谢谢您的提问！我们共同学习吧！
另外，再生制动时两段桥中的半控桥只是其中的二极管在起续流作用，晶闸管是不工作的。