思考关于分析判断一个城市铁路地位的标准
突然想从实证分析下到底是那些因素才是判断一个城市铁路地位的标准。经常会看到有人因为X车站的停靠列车数量即将超过Y车站，就似乎认为X车站比Y车站的铁路地位强。停靠数量，通达范围是最为普遍的判断标准，是不是还有其他标准？这些因素在共同影响一个车站的铁路地位各自的影响因子又是多少？我想一个相对科学的理论标准似乎会更令人信服。 应该看发送人数，及客票收入~ 1.与热点城市的通车频次(北上广,尤其是非近邻地区的)2.与非热点城市的通达范围(哈乌琼等)
比重各占一半
靠管内刷车次的就没必要夸张了 车站的目的是发送旅客，车次再多发送人少也不行~
但是光看人数也不行，有的站短途多 有的站长途多 有的站坐普客的多 有的站做高铁的多
所以看客票收入是最能反映实力的 yushanhushidai 发表于 2015-4-10 13:40 static/image/common/back.gif
车站的目的是发送旅客，车次再多发送人少也不行~
但是光看人数也不行，有的站短途多 有的站长途多 有的站坐 ...
指标是旅客周转量
即西格玛(人*距离)
tiensein 发表于 2015-4-10 13:41 static/image/common/back.gif
指标是旅客周转量
即西格玛(人*距离)
但是现在高铁和普客票价差了一倍多啊
周转量一样，高铁站肯定比普客站收入高，地位肯定就高
所以我觉得看客票收入最客观
yushanhushidai 发表于 2015-4-10 13:43 static/image/common/back.gif
但是现在高铁和普客票价差了一倍多啊
周转量一样，高铁站肯定比普客站收入高，地位肯定就高
所以我觉得 ...
这只是经济地位,受经济程度影响比较大
就如广深,它上不上浮都是那么多客流,不会因为上浮票价,铁路地位就提升了
普速时代的衡量指标是线路内机车交路和轮乘站和线路枢纽局届枢纽，高铁时代则是是否有动车所、存车场是否有整备能力以及客流量。 以前铁路网不发达是看通达度，通达度高，客流自然好，地位自然强，现在铁路网那么发达，好多大城市虽然不是几条铁路交汇，但通达度高，客流大，地位也高。
说来说去还是看客流。 客运看铁路旅客周转量(人*KM)
货运看铁路货物周转量(吨*KM)
其他什么机车存车站场车站等级都是浮云 tiensein 发表于 2015-4-10 15:22 static/image/common/back.gif
客运看铁路旅客周转量(人*KM)
货运看铁路货物周转量(吨*KM)
按这个公式，货运不说了，就是客运，苏州可能还真比不上徐州
gddksyin 发表于 2015-4-10 17:10
按这个公式，货运不说了，就是客运，苏州可能还真比不上徐州
比铁路苏州绝对不如徐州，徐州毕竟两大干线枢纽站 点点与斑斑 发表于 2015-4-10 18:10 static/image/common/back.gif
比铁路苏州绝对不如徐州，徐州毕竟两大干线枢纽站
但人家苏州的客流量高得吓人，上局前五妥妥的
tiensein 发表于 2015-4-10 15:22 static/image/common/back.gif
客运看铁路旅客周转量(人*KM)
货运看铁路货物周转量(吨*KM)
客运看铁路旅客周转量(人*KM)
货运看铁路货物周转量(吨*KM)
这些只能是评价城市经济活跃程度的，不能代表城市铁路地位，没有动车所、存车场、客技站的城市铁路地位是不高的
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