客车速度不慢，货列的转向架问题导致运行速度偏低。
你仔细看，文章中对客车运行并没有提出降速建议。
话说北美、澳大利亚、南非、巴西、俄罗斯及前苏联地区等国家货车转向架都是以三大件转向架为主啊
另外现在转8A已经基本被消灭了，货车转向架现在以转K2 转K4 转K5转K6系列为主了，转8AG和转8G现在也不多了。
本帖最后由 农机二NJ2 于 2016-7-13 18:02 编辑
yunkaiji 发表于 2016-7-13 17:41
只有虚怀若谷，虚心接受别人意见，才能不断进步。
既然别人写出的很中立化的科学论文综述，我也没有改变其 ...
看问题要客观公正！你是这样做的吗?
这篇文章本來就是让中国设计人只吸取教训的批判性文章。
你光转负面的情况，对大多数正面的视而不见。你对中国设计建造好的作品看见了吗？中国海内外建造的好桥也不少吧？
我说你有做政客的潜质，你还真有，成功的把这篇文章当枪使，让那些独立思考能力差、思维能力弱的人把你要说你想说的话说出来。
你转这篇文章的目的是希望中国桥粱设计人员以后少犯错吗？你恐怕希望看到有些人无端的质疑中国的桥粱继而攻击中国桥粱吧？
从一些人回帖来看，你的部分目的已经达到，不是吗？ yunkaiji 发表于 2016-7-13 18:20 static/image/common/back.gif
所以，北美、澳大利亚、南非、巴西、俄罗斯及前苏联地区的很多货车转向架都是在后期运行中经过改进后再使 ...
苏联铁路18-100型转向架，直到现在俄罗斯和原苏联国家铁路还在大量制造使用。
芜湖大桥修建那年代应该有了现代施工机械， 也就是大八轮渣土车， 混凝土搅拌运输车， 泵车及混凝土搅拌站及液压挖掘机， 不过设计可能早几年， 那时这些高效率的施工机械还少见， 钢材价格相对 较高， 汽车运输能力有限等原因， 设计中就减少了设计用料，包括钢混的引桥和钢板结构的主桥， 不过钢混用料并不少，公铁引桥部份比南京桥长， 用料也更多，只是保守了些， 钢结构主桥为了节省用材和减重， 车子不能跑快， 客车限速100码。不过比91 年受洪水位影响重新建造的京沪线晓桥特大桥强多了，那时施工单位应该还没现代高效施工机械，拌水泥用两轮小搅拌机在现场拌， 然后用四轮翻斗车运到 桥墩下再用小两轮手推车接力用卷扬机吊到 桥墩上倒下， 打过桩挖坑还要人挖等机械落后原因， 再加上财力有限， 怎么省钱怎么来， 线路凑合用不受水位影响就成。在内燃时代这桥还行， 电化后车速加快就不行了， 08年开始全面加固了， 和现在的预制梁桥看起来一样了， 只是跨度有16 米和24 米的，墩和梁相比细一点正常， 看看那时的桥墩花样， 立模费工， 浇铸 也麻烦， 放现在这墩身费工花钱应该更多。
yunkaiji 发表于 2016-7-13 20:48 static/image/common/back.gif
为啥铁路桥的桥墩要做成这个模样？
普通的干线铁路桥墩不应该有通孔的啊。
应该是92年初开始修的， 对于那时的施工技术来说是多快好省， 放现在可能是又慢又费钱， 因为那时民工劳动不值钱， 施工机械特别是汽车才值钱， 现在后八轮自卸车运石子在坚硬的路面上一般 装50 吨， 前四后八达70 吨， 车价分别是二十几万及三十多万，用 一个工地民工费用一般每年十来万， 也就是说用一个民工的费用一年可以平均买自卸车裁量20吨， 92 年那时没大八轮自卸车， 只有六轮的东风和解放自卸车一般八敢装8 吨， 车价 也要8 万块， 民工一年雇用费也就四、五千的成本， 不够买一吨裁量车的成本， 那时又没有什么 私人老板有自卸车， 车子的铁路工程局自己出，运力不行，节省沙石水泥消耗也使得成本 减少， 进度加快。
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