所以这就是另外一个帖子讨论的那个1520和1524的问题
以前俄国轨距是1524，后来改成了1520，据说性能会好
...
应该是没改，而且1520的车可以直接上1524的轨道
Lion2013 发表于 2017-4-6 14:21 static/image/common/back.gif
那得是双油箱了吧
一样车体长度，估计Co-Co的油箱容积会比3Bo大一些吧
我记得国产蒸汽机车曾经 ...
油箱容积基本差不多。内燃机车轮子小，轴距小，中间留出的位置放两个油箱可以保持容积接近。这个可参考日本的DF200机车。
C0架子中间轮没有无轮缘的，不能把大前进的中间无轮缘套过来，后者是5个动轮全轴距太长想出的下策，蒸汽机车动轮有连杆前后连着限制轮对，无轮缘的动轮和相邻轮非常近，曲线上偏移量小。而C0架子中间轮是自由的，离相邻轮又比较远，没有轮缘就准备飞了吧。另外，曲线性能差主要还是轴距长，中间轮有左右活动量为了适应曲线，但高速下又不希望中间轮左右乱动，这就是个矛盾。 国内线路条件逐步变好，3B0机车在SS7D之后就没了。
asoya 发表于 2017-4-8 12:35 static/image/common/back.gif
油箱容积基本差不多。内燃机车轮子小，轴距小，中间留出的位置放两个油箱可以保持容积接近。这个可参考日 ...
中间轮采用无轮缘设计的话肯定就不能让它左右自由攒动了。
说到这我想起来美国车转向架常用的结构，就是ND5的那种，轴箱定位那叫导框定位吗？另一种是拉杆？各自优缺点是什么？
似乎国产车型喜欢用拉杆，美国车喜欢用导框？
Lion2013 发表于 2017-4-8 12:39 static/image/common/back.gif
中间轮采用无轮缘设计的话肯定就不能让它左右自由攒动了。
说到这我想起来美国车转向架常用的结构，就是N ...
你不让它左右动，又想不要轮缘，还要转弯，就得中间轮踏面是平的，否则你想想过弯会是什么状况，对于大蒸汽也就罢了，对于内燃机车得不偿失了。曲线通过性能关键问题在于两端轮轴距过长，不是中间轮的问题，就算是径向架子，也是解决两端轮轴与曲线径向。所以中间轮去轮缘不可行。
后面提到的导框定位关注的很少，不便发表看法，但直观上看，连杆定位还是主流。
asoya 发表于 2017-4-8 13:04 static/image/common/back.gif
你不让它左右动，又想不要轮缘，还要转弯，就得中间轮踏面是平的，否则你想想过弯会是什么状况，对于大蒸 ...
径向转向架应该是通过中间轴横向位移来驱动的吧
Lion2013 发表于 2017-4-8 13:08 static/image/common/back.gif
径向转向架应该是通过中间轴横向位移来驱动的吧
径向转向架分自导向和迫导向两种
自导向指利用通过曲线时轮对与钢轨的作用力
调整轮对接近径向位置
（但实际上由于悬挂约束刚度的存在，并不能完全到达径向位置）
（就是你要是玩过东郊铁博那个轮轨模型的话，那东西自己就能拐弯）
迫导向指利用转向架与车体之间的转动角度
通过杠杆等机构调整轮对进入径向位置
但是由于迫导向机构要求转向架与车体存在连接
太麻烦不好用，所以还是自导向用的多
Lion2013 发表于 2017-4-8 12:39 static/image/common/back.gif
中间轮采用无轮缘设计的话肯定就不能让它左右自由攒动了。
说到这我想起来美国车转向架常用的结构，就是N ...
美国人用的是很多都是导框定位
中国很多都是双拉杆定位
导框主要就是结构简单皮实耐用
性能说不上有多好而且缺点一大堆
所以相对来说机车现在用的比较少了
因为对牵引性能要求高
但是国内货车厢，包括美国我记得也是
大部分都是导框的架子，相对来说就便宜好用
双拉杆其实主要是引入了橡胶关节
所以很大程度提升了定位结构的各种性能
反正比导框干磨要好得多
顺带借贴求问：
双拉杆定位好理解
但是HXD3系的单拉杆那是怎么个原理？
就一根杆拉着轮子不会乱窜？
CRS 发表于 2017-4-8 19:20 static/image/common/back.gif
径向转向架分自导向和迫导向两种
自导向指利用通过曲线时轮对与钢轨的作用力
调整轮对接近径向位置
（但 ...
你说的东郊铁博是环铁的那个吗？
那个我看到过，好像主要是利用轮对踏面锥面来实现的。
不过在机车转向架上，牵引力也会影响这个锥面自导向的效果吧。
本帖最后由 Lion2013 于 2017-4-9 05:53 编辑
CRS 发表于 2017-4-8 19:28 static/image/common/back.gif
美国人用的是很多都是导框定位
中国很多都是双拉杆定位
导框主要就是结构简单皮实耐用
性能说不上有多好 ...
美国人喜欢用导框很好理解，他们通常是结构能简单就简单。货车的三大件转向架就很好的体现了这一点{:4_104:}
以前讲公铁联运的时候，美国诺福克南方（Norfolk Southern）铁路跟三冠（Triple Crown）合作采用的方式简单到让很多人想不到，直接让半挂车坐在转向架上{:4_104:}，然后半挂车首尾各有一组专门在铁路上行驶时候的连挂结构，连挂成列车，列首专门有一台转换车跟机车相连即可。
不过现在新造的机车，GE的ES44系列和EMD的SD70系列很多也是拉杆了
ES44AC,导框，不过刚刚发现，这个车是A1A-A1A轴式的ES44C4，不是ES44AC
ES44AC，这个似乎就是拉杆，而且貌似是径向转向架？
SD70ACe，貌似是拉杆
刚才突然有一个猜想，用美国车用拉杆的可能都是径向转向架（指三轴转向架）。
径向转向架如果用导框的话估计结构反而会更复杂。
顺便问一下，两轴的架子有径向转向架的说法吗？
Lion2013 发表于 2017-4-9 00:55 static/image/common/back.gif
你说的东郊铁博是环铁的那个吗？
那个我看到过，好像主要是利用轮对踏面锥面来实现的。
不过在机车转向 ...
是环铁那个
确实牵引力会有影响
所以机车的径向架应用比车辆的径向架应用要晚很多
因为结构更复杂，而且要求一套独立的牵引力传递系统以避免这种影响
Lion2013 发表于 2017-4-9 01:02 static/image/common/back.gif
美国人喜欢用导框很好理解，他们通常是结构能简单就简单。货车的三大件转向架就很好的体现了这一点{:4_104 ...
可能是吧
导框的架子搞径向是比较麻烦
车辆也有两轴径向转向架
比如这个帖子
http://bbs.hasea.com/forum.php?mod=viewthread&tid=570413
就有好多
CRS 发表于 2017-4-9 13:21 static/image/common/back.gif
可能是吧
导框的架子搞径向是比较麻烦
车辆也有两轴径向转向架
比如这个帖子
http://bbs.hasea.com/foru ...
两轴架子做径向意义大吗？而且还是货车的。能减少踏面和轮缘的磨损？还能减小弯道阻力？
Lion2013 发表于 2017-4-9 13:42 static/image/common/back.gif
两轴架子做径向意义大吗？而且还是货车的。能减少踏面和轮缘的磨损？还能减小弯道阻力？
对于车辆转向架来说
提高蛇行临界速度和提高曲线通过能力是一对不可兼得的矛盾
而径向转向架就可以两者都取其优
本帖最后由 yywot 于 2017-4-10 00:19 编辑
CRS 发表于 2017-4-9 13:21 static/image/common/back.gif
可能是吧
导框的架子搞径向是比较麻烦
车辆也有两轴径向转向架
比如这个帖子
http://bbs.hasea.com/foru ...
在国内关于铁总27吨轴重货车的论文上介绍了三种转向架，都是准径向的，没提眉山造的架子是什么样。
CRS 发表于 2017-4-9 20:48 static/image/common/back.gif
对于车辆转向架来说
提高蛇行临界速度和提高曲线通过能力是一对不可兼得的矛盾
而径向转向架就可以两者都 ...
抗蛇形需要大轴距，曲线需要小轴距，所以两者不可兼得。
而径向转向架能提高大轴距转向架的曲线性能，这个意思？
Lion2013 发表于 2017-4-10 00:34 static/image/common/back.gif
抗蛇形需要大轴距，曲线需要小轴距，所以两者不可兼得。
而径向转向架能提高大轴距转向架的曲线性能，这 ...
这就是你说的那个踏面锥度的问题
坡度越大蛇行越严重但是曲线性能越好
CRS 发表于 2017-4-10 20:34 static/image/common/back.gif
这就是你说的那个踏面锥度的问题
坡度越大蛇行越严重但是曲线性能越好
这么说那个架子是利用踏面锥度自导径向的？
Lion2013 发表于 2017-4-10 22:26 static/image/common/back.gif
这么说那个架子是利用踏面锥度自导径向的？
那我估计就是了
迫导的其实我也没见过
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