未来的直特有没有可能采用浦镇厂时速200km/h客车担当？
本帖最后由 火影重重 于 2017-5-1 22:36 编辑随着社会的发展,时间的价值越来越高,人们对旅行速度和舒适性的要求也逐步提高。同时，由于动车、高动席位相对单一（固定编组，无法混编软卧，硬卧，软座等席位），且高铁车站距离城市中心较远，换乘不变等原因，有必要开行时速200km\h级别的直达特快列车。
并且随着大量时速200-250km快速铁路（如东南沿海快速通道，南新客专）的兴建，大量快速铁路运量尚未饱和，开行时速200km\h可以进一步压缩旅客列车的运行时间。同时，将现有的Z全部改成160级别的“T”，现有的T,K和普客合并，采用25G或25K型车体，最高限速保持不变。
现有的部分长途跨局列车如Z69(北京-乌鲁木齐)，Z40（上海-乌鲁木齐），全程运行时间较长。如果采用200车底并且走客运专线，可以进一步减少旅行时间。
可供参考的200kmh直特交路：上海-成都 兰州-乌鲁木齐 宁波-深圳 石家庄-银川
可供参考的机辆模式：采用200km/h级别客运电力机车（如HXD1G）牵引浦镇厂200级别客车
席位和票价软卧：执行现有普通列车软卧的1.5倍票价硬卧：执行现有普通列车的1.3倍票价一等座：执行现有软座席位的1.5倍票价二等座：执行现有软座席位票价
这种设想是否可行？
想法是很好，问题是铁总还愿不愿意搞，如果票价可以铁总自主定价，也许有点希望搞。另外不是说还想搞时速200的货车吗？ 可在G、D、普速混跑的线路上运行。 楼主，你说的票价是个笑话。
你知道现在普速列车，硬座、软座、硬卧、软卧的票价关系吗？
cranelinux 发表于 2017-4-19 11:20 static/image/common/back.gif
楼主，你说的票价是个笑话。
你知道现在普速列车，硬座、软座、硬卧、软卧的票价关系吗？
有过消息按D车定价。
秦沈客专、津保、沪汉蓉南京至宜昌和利川至成都、向蒲、济情客专都可考虑。 cranelinux 发表于 2017-4-19 11:20 static/image/common/back.gif
楼主，你说的票价是个笑话。
你知道现在普速列车，硬座、软座、硬卧、软卧的票价关系吗？
我确实对票价不太了解，只是个设想
本帖最后由 Lion2013 于 2017-4-20 02:14 编辑
以我对铁路的了解，估计最终这些200公里的机车和车辆，要么在国内跑160，要么出口到国外跑200。
否则它跟D字头动车至少一方将成为鸡肋。除非说以后动车都跑250以上，200以下给机辆跑。
定价按照D来对200机辆不利了，定价按照T的来对D字头动车不利。放到中间，放多少呢？
铁总现在的策略我感觉就是动车跟机辆泾渭分明，你搞这么个速度上动车不叫动车，机辆不叫机辆的混血，我觉得前途可能不太乐观。
就目前而言，假如将来有跑200的客机，应该就是HXD1G和3G了，但列车速度上来之后风阻就很大了，一样定员的情况下机辆的耗电要比动车高很多。除非将来能研制空气动力学性能更好的客机。
Lion2013 发表于 2017-4-20 02:10 static/image/common/back.gif
以我对铁路的了解，估计最终这些200公里的机车和车辆，要么在国内跑160，要么出口到国外跑200。
否则它跟D字 ...
机辆模式编组灵活，制造成本比动车低，还可以在一列车上满足不同旅客的需求，也能加挂行李车。并且现在很多交路（如杭州-深圳 上海-成都）夕发朝至的列车较少，要么是没有卧铺的动车，要么是20多个小时的慢车。至于票价，可以比动车相同席位稍低，参考西子号的一等，二等和动卧票价。
要说风阻，应该不会比DF11G牵引BSP跑170大多少，在设计时是考虑过的，可能真正的阻力会出现在某些客专千分之18-20坡道上
火影重重 发表于 2017-4-20 20:37 static/image/common/back.gif
机辆模式编组灵活，制造成本比动车低，还可以在一列车上满足不同旅客的需求，也能加挂行李车。并且现在很 ...
机辆模式的优势的确是这样的，但是问题是铁路方面的策略，虽然说这个速度级别的机车和车辆都有了并且好像都在测试，但目前来看他们根本就没有让机辆跑200的意思（以后会不会有另说），
至于说风阻，它是跟速度的平方成正比，所以跑200的风阻跟160的风阻，与160跟120，虽然都是差40公里，但是200跟160的风阻与160跟120的风阻相比要大很多。200平方-160平方=14400 160平方-120平方=11200
超级跑车往往发动机功率增大五六十马力，最终极速可能也只增加一两公里每小时甚至才零点几，就是在高速状态下风阻是相当大的。
G字头动车跟D字头动车造型上的区别也是因为风阻，G字头要求空气动力学性能更好，所以脸往往比D字头动车长很多。实际上很多D字头动车使劲跑应该也能跑到G字头的速度，但是耗电可能就要大一些了。
这也正是人们争论G字头要不要恢复350时速的关键点之一，这50公里真需要付出很多电力的。
铁总应造200的机车和客车，用以取代京广深动卧。编十九辆，价格和现在的动卧一样。这样双赢。
200的客车这样设计，卧铺沿窗户并排设立，宽一米长二米。中间是一米多宽的走廊，一节车厢四十个铺位。这样白天还能套跑城际，也可运货。 农机二NJ2 发表于 2017-4-21 14:06 static/image/common/back.gif
铁总应造200的机车和客车，用以取代京广深动卧。编十九辆，价格和现在的动卧一样。这样双赢。
200的客车这样 ...
对，旅途的舒适度和速度可以双赢，机辆模式也不一定非要是“低端”的普速
本帖最后由 火影重重 于 2017-5-1 22:18 编辑
人民号机车 发表于 2017-4-21 02:55 static/image/common/back.gif
最大的问题就是铁路现在还是存在着要保动车保高铁的思维，普速跑到动车的速度，那动车的脸怎么搁？普速一样 ...
200km/h级别直特本来就不属于普速，可以像Railjet那样采用高速机辆，定位接近动车，按照不同速度等级和不同席位来定价。
附图是railjet的二等座，一等座，商务座，至于未来的200级直特可以根据实际情况来设置不同席位
农机二NJ2 发表于 2017-4-21 14:06 static/image/common/back.gif
铁总应造200的机车和客车，用以取代京广深动卧。编十九辆，价格和现在的动卧一样。这样双赢。
200的客车这样 ...
新卧铺可以学可变编组动车的，或者是新2E纵向卧铺版 火影重重 发表于 2017-5-1 22:04 static/image/common/back.gif
200km/h级别直特本来就不属于普速，可以像Railjet那样采用高速机辆，定位接近动车，按照不同速度等级和不同 ...
普速的上线就是160。
随着社会非发展，人们越来越追求出行的快速、便捷、舒适、准点、安全、，这点是高铁被国人接受和认可的关键。为着这些，大部分国人还是能够接受一定范围内的价格增幅。
yywot 发表于 2017-5-1 22:37
新卧铺可以学可变编组动车的，或者是新2E纵向卧铺版
没有指望地卧铺车弄成移动的五星级宾馆，但可以做到移动中的大学宿舍。 火影重重 发表于 2017-5-1 21:48 static/image/common/back.gif
对，旅途的舒适度和速度可以双赢，机辆模式也不一定非要是“低端”的普速
如果让机辆模式跑200，那么就不要用Z或T车现有票价来计算了，因为开行成本高很多。
huamao_zhh 发表于 2017-5-2 07:51 static/image/common/back.gif
如果让机辆模式跑200，那么就不要用Z或T车现有票价来计算了，因为开行成本高很多。
我之前已经说过，按照200公里级别动车定价，或者稍微下调
火影重重 发表于 2017-4-20 20:37 static/image/common/back.gif
机辆模式编组灵活，制造成本比动车低，还可以在一列车上满足不同旅客的需求，也能加挂行李车。并且现在很 ...
制造成本可未必
25T的成本也是这两年才降下来的，之前的造价比CRH2A要高，但便宜的后果是，体验很差
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