中国高铁重回“350”时代 2011年降速是因动车事故吗
2017年7月27日8点38分，中国标准动车组“复兴号”驶出北京南站，在京沪高铁开展时速350公里的体验运营。 有300多人参加了此次体验运营，包括国家有关部委、企业、多方面的专家、列车生产厂家的技术人员、媒体记者等。 在发车十分钟后，列车时速提至289公里，而在不到二十分钟的时间里，列车时速就提至351公里，最高跑到时速352公里。 下一步，中铁总将进一步做好技术准备、设备精调、人员培训、运营准备等工作，预计在今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后，组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。 这也就是说，降速6年后，中国高铁将在不久后重回“时速350”时代！ 从350降到300，再从300提到350，有人首先会联想到发生在2011年7月23日的“温州动车事故”，进而对高铁提速及其安全性产生质疑。 也有人发问：中国高铁短短几年就已经跃居世界最高水平了，如今又更上一层，是不是发展太超前了？ 还有人关心高铁提速后票价是否会大幅上涨，会给社会带来什么重大改变，等等。 你有疑惑我就来解答，今天就跟你聊一聊。 当年的高铁降速 还真和“温州动车事故”无关 很多人可能都还记得，在2011年高铁降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。 然后在当年7月23日发生了震惊国内外的“温州动车事故”，造成40人死亡，172人受伤，直接经济损失19371.65万元。 多年未见的特大交通安全事故令中国铁路承受了空前的压力，国务院还为此组织了近30年未有的高级别技术和安全检查。 后来，高铁就全面降速了，很多人也由此认为，降速和事故之间有因果关系。 事实到底是怎样的呢？ 只能说，高铁降速，和“7·23事故”无关。 看一下时间表就知道了： 2011年4月份，社会上开始传出中国的高速铁路将要降速运营的消息； 6月30日，消息被证实，京沪高铁以时速300公里开通运营； 7月1日，铁道部大调图，中国高铁降速时代正式来临，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营，大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营； 7月23日，甬温线发生了震惊中外的“7·23事故”。 显然，高铁降速这一决定，并不是由“7·23事故”触发，与“7·23事故”并没有因果关系。 中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆说：“2011年，盛光祖担任铁道部部长，他当部长的时候做了个决策，适当降低高铁当时运行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包括通信信号等，有匹配的关系，这些匹配的关系做完以后，就是到了7月1号，7月1号正式按新图运行。” 根据专业人士的看法，降速可能存在两个因素。其一，时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑，效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑；其二，从时速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。 究竟是哪种因素促使铁路部门最终决定降速，不好妄自揣测，但可以肯定的是，降速并不是因为发生了事故才“被迫”产生的决定。根据“7·23事故”最终的调查报告，事故是因通信设备问题造成的，这个问题也很快就解决了。 当年的降速问题讲清楚了，我们再来说回提速。 专家表示，目前在掌握高铁核心关键技术方面，中国已没有盲点，达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。当然必须要强调，这里的350公里没问题，是指设计之初，规划速度就在350公里以上的线路（比如京沪线）。其他情况另当别论，比如有专业人士指出的，“如果是按照300公里时速设计的，提到350公里，两辆对开的列车错车时，产生的吸力之大，有可能将列车车窗玻璃打碎。” 既然不存在安全问题，在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路，是否恢复速度，就成了一个市场问题，要算经济账。 以京沪线为例，截至2017年6月30日，京沪高铁安全运行2193天，累计开行列车58万余列，年均增长18.6%，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。由于客流量巨大，京沪高铁常常出现一票难求的状况，运力已经明显饱和。网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。 如此看来，由于京沪高铁目前运营基本满员，增加车次的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380km/h，这几年最高运营时速为300公里，提速至350公里显然可为增加车次提供更多空间。 中国高铁发展不是太超前，因为一开始就滞后了 中国的高铁技术经过短短几年的发展，已经做到了世界领先，这次又“更上一层楼”，将时速提高到了350公里，超过了法国、日本等世界其他国家320公里的最高运行速度，这不禁让我们发问：中国高铁发展是不是太超前了？ 答案是否定的。 中国虽然仍然还是发展中国家，但这并不意味着中国不应该开发全世界最快的高铁，因为超越旧技术、直接采用最新技术，本来就是发展中国家最大的后发优势。降速在前,事故在后;事故加快了降速进度 降速后才有的动车事故，之后全面降速 350降到300可以说跟723事故无关，但250降到200应该就是跟723有关了。250降为200是在723事故以后的一个月后实施的。这绝对不是之前就计划好的。以及京津，沪杭在723后全面降到300。 leeze 发表于 2017-8-1 00:42 static/image/common/back.gif
350降到300可以说跟723事故无关，但250降到200应该就是跟723有关了。250降为200是在723事故以后的一个月后实 ...
合宁250降200在先,7.23事故在后
那段时间政治博弈的产物 本帖最后由 leeze 于 2017-8-1 10:54 编辑
死去活来 发表于 2017-8-1 09:17 static/image/common/back.gif
合宁250降200在先,7.23事故在后
原来合宁是在之前就降速的啊，这个还真的没印象，印象中250降200是在723事故以后的，包括所有的250的线路，当时合宁是因什么原因降速的？
沿海不造300造250，就是个250的规划出来的。
真正连接中国最发达城市群的高铁居然搞成了250！
唉。 并不完全
一部分线路在723之前就降到300，比如武广，还有京沪这种开通就是300的
另一部分是723之后，比如沪杭和京津 "网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。" 传言？
“‘复兴号’的安全性指标、舒适性指标都很好。京沪高铁满足按设计时速350公里运营的要求。”中国铁路总公司总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武说。http://pic.people.com.cn/n1/2017/0728/c1016-29434767.html
http://news.xinhuanet.com/2017-07/27/c_1121390308.htm
新华网，人民网为什么写总经理特别技术顾问，不说何华武是中国铁路总公司总工程师？ 明显是调度问题，即使信号有问题，最后调度在干嘛？ 根本没看到调度人员怎么处分的， 不降速可能还没有事故？ fujiantielu 发表于 2017-8-7 11:58 static/image/common/back.gif
根本没看到调度人员怎么处分的，
33.何晓，上海铁路局总调度长。给予记大过处分。
37.周强，上海铁路局调度所主任助理、党委委员。给予记大过处分。38.王军，上海铁路局调度所第三班值班主任。给予降级、党内严重警告处分。39.邓雪松，上海铁路局调度所第三班值班副主任。给予撤职、党内严重警告处分。40.张华，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。41.杨向明，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。http://www.chinasafety.gov.cn/newpage/Contents/Channel_20132/2011/1228/160576/content_160576.htm
“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
http://www.chinasafety.gov.cn/newpage/Contents/Channel_5498/2011/1228/160577/content_160577.htm
当年不降速的话就没有723动车事故了。 七七八八 发表于 2017-8-12 11:08 static/image/common/back.gif
33.何晓，上海铁路局总调度长。给予记大过处分。
37.周强，上海铁路局调度所主任助理、党委委员。给予记 ...
调度方面不痛不痒的处分，当时一直强调信号问题，真正造成原因就是调度没尽责，设备问题现实问题是不可避免的，最好一道保障就是调度了吧，
723凌晨不是有篇博客说铁路的问题么，刘跨越凡事都站在第一线，试验都在冲在最前面，所以大家都不敢松懈，而高阻上台几个月忙着整人，都没下过基层，结果当天晚上就出事故了。
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