Lion2013 发表于 2018-8-17 00:44
那也不用这么高吧，觉得有两台机车了。
这个不知是什么线，我回头再去查查，我记得以前看印度电气化没 ...
印度是专门建设的驮背运输和双层集装箱电气化通道，在此之前是内燃机车牵引。所以大部分电气化铁路也没这么高的接触网，运行在这种通道的电力机车受电弓是特制的。
Lion2013 发表于 2018-8-17 00:42
问题是我们早期电气化的时候不是按照苏联的标准就是欧洲标准，这俩地方都不跑双层集装箱，所以高度就低。 ...
双层集装箱运输发展起来的较晚，而且是美国首创。我国的电气化铁路刚起步时借鉴苏联标准，后来全部欧化。两者只间最主要的区别是欧标拉出值小，俄标拉出值大，所以俄罗斯电气化铁路支柱（电杆）之间距离较大，支柱用的少。这也造成了天朝在改造前SS8进不了香港，改造后机车装上了欧标的气囊式受电弓，进香港就没有技术障碍了。
火车大亨 发表于 2018-8-17 06:07
双层集装箱运输发展起来的较晚，而且是美国首创。我国的电气化铁路刚起步时借鉴苏联标准，后来全部欧化。 ...
天朝接触网的这次改造在直线上相对好办只需调整拉出值（之字值）即可，但在小半径曲线上就不好办了，必须减小支柱间距。要么按欧标重新立杆，或者在一根支柱上装上托梁再在托梁的两端各装一套腕臂支撑及定位器，变一个拉出点为相距三米左右的两个拉出点，从而降低了拉出值。
火车大亨 发表于 2018-8-17 05:53
印度是专门建设的驮背运输和双层集装箱电气化通道，在此之前是内燃机车牵引。所以大部分电气化铁路也没这 ...
比如图片上的那种？
网压应该跟普通线路一样吧。
火车大亨 发表于 2018-8-17 06:23
天朝接触网的这次改造在直线上相对好办只需调整拉出值（之字值）即可，但在小半径曲线上就不好办了，必须 ...
简单查了一下，拉出值大，是不是受电弓滑板更宽？
Lion2013 发表于 2018-8-17 00:42
问题是我们早期电气化的时候不是按照苏联的标准就是欧洲标准，这俩地方都不跑双层集装箱，所以高度就低。 ...
不仅仅是铁路，一个国家所有的基础设施建设方面都是一个“不可逆”的过程，一旦成型后，再想重新进行大规模改造也必将会承受巨大的代价。甚至还将面临着各种“不可实施性”。就好比现在的日本和台湾的铁路网一样，想大规模升级为准轨制式也是困难重重。
本帖最后由 Lion2013 于 2018-8-17 08:52 编辑
一只老斑鸠 发表于 2018-8-17 08:15
不仅仅是铁路，一个国家所有的基础设施建设方面都是一个“不可逆”的过程，一旦成型后，再想重新进行大规 ...
我感觉这个分什么技术参数。像轨距，那改起来确实困难相当大，除非能忍受整个铁路系统停运半年或多长时间，期间完成修改，全面换型。但是……这是不可能的。
有一些参数可以逐步推广慢慢过度，比如车钩形式。
铁路限界也是可以慢慢改的，美国其实铁路限界也是慢慢改的，所以存在一些旧隧道因为限界改变而需要扩大的情况。
然后无意中找到这张图，因为大雨，有一段轨道被水淹了，调度安排列车改道，结果新路径有隧道跑双层高度不够，然后就这样了
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-8-17 09:11 编辑
Lion2013 发表于 2018-8-17 08:39
我感觉这个分什么技术参数。像轨距，那改起来确实困难相当大，除非能忍受整个铁路系统停运半年或多长时间 ...
我觉得像美国这种因为限界不兼容而强行行车的情况在中国是绝对不会允许其存在的。你看那隧道给剐地样子。美国人之所以敢这样玩就是因为他们的铁路基本上只承担重载货运，客运几乎少得可怜，几乎不会影响到客运（本来那少量的客运也都不会往内陆发展）。这要换成天朝，货运列车因为超高剐了隧道，导致隧道壁损坏，整条线路直接停运吧，旅客骂娘抗议，骂D，骂体制之类的ZZ言论都来了。我想这也是他们不玩客运的一种好处吧，起码铁路公司也顶多就是承担一点货物的损失罢了。至少可以不用再顶着被广大旅客抨击的骂名了。{:5_126:}
Lion2013 发表于 2018-8-17 07:54
简单查了一下，拉出值大，是不是受电弓滑板更宽？
应该是拉出值设计的越大，对应的受电弓滑板条就越长。滑板条的宽度影响的是电流，地铁滑板条就很宽。
Lion2013 发表于 2018-8-17 07:47
比如图片上的那种？
网压应该跟普通线路一样吧。
是的，网压是一样的。
一只老斑鸠 发表于 2018-8-17 09:09
我觉得像美国这种因为限界不兼容而强行行车的情况在中国是绝对不会允许其存在的。你看那隧道给剐地样子。 ...
这是属于失误，失误哪都有，国内不也有电力机车错排进无网股道、机调错排非机供机车担当机供列车之类的事儿吗
那隧道不是刮的，而是挖的
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-8-17 11:24 编辑
铁道游击队长 发表于 2018-8-17 10:11
这是属于失误，失误哪都有，国内不也有电力机车错排进无网股道、机调错排非机供机车担当机供列车之类的事 ...
但是人家美国铁路所面对的环境跟中国完全不一样。起码人家的客运占比很低，而且速度也不是很快，就算货运列车发生了事故，也不会对客运造成多大的影响，假如同样的情景换成天朝，那场面真的不敢想象。（其实人家的客运本来就已经不指望铁路能为之“贡献”多少力量了。还不是公路和民航的天下？）{:5_113:}
一只老斑鸠 发表于 2018-8-17 11:19
但是人家美国铁路所面对的环境跟中国完全不一样。起码人家的客运占比很低，而且速度也不是很快，就算货运 ...
美国铁路客运少是事实，但干线上货车速度相当快！相当于我国客3的速度标尺。毕竟白货要和公路运输去竞争。
火车大亨 发表于 2018-8-17 12:34
美国铁路客运少是事实，但干线上货车速度相当快！相当于我国客3的速度标尺。毕竟白货要和公路运输去竞争 ...
如果是重载双层集装箱列车，估计也很难跑到那么快吧？除非是类似于我国行包快运这样等级的列车。
一只老斑鸠 发表于 2018-8-17 13:53
如果是重载双层集装箱列车，估计也很难跑到那么快吧？除非是类似于我国行包快运这样等级的列车。
美国双层集装箱和驮背基本都是70~75英里的速度级别，112~120公里。列车功重比4马力/吨以上。
否则他们干嘛还做风洞？
火车大亨 发表于 2018-8-17 10:05
应该是拉出值设计的越大，对应的受电弓滑板条就越长。滑板条的宽度影响的是电流，地铁滑板条就很宽。
对，我表述错了，我要说的就是滑板条更长，说更宽的话就成了两个滑板条距离了{:5_113:}
铁总对于新建的公路铁路跨线桥确实是高度限界要满足 双层箱的要求， 至于开不开是那一回事了，公路和铁路相交以公路下穿为原则， 公路无法下穿得满足这一近8 米的建筑限界， 铁路桥上穿也同样高度要求，， 不过投资和工程量不大的路用人行桥可以低个一米多限界， 真要通行双层箱再拆了重建。
Lion2013 发表于 2018-8-17 19:56
美国双层集装箱和驮背基本都是70~75英里的速度级别，112~120公里。列车功重比4马力/吨以上。
否则他们干 ...
世界上目前为止也就美国人敢这样玩重载双层集装箱开高速了，中国在这块的造化还差的远呢？不过两国铁路所面临的环境也不具有可比性。侧重点都不一样。还有就是国内路基质量的问题，实际上中国真正能满足这种标准的线路其实是不多的。
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-8-17 21:33 编辑
上局林段 发表于 2018-8-17 20:25
铁总对于新建的公路铁路跨线桥确实是高度限界要满足 双层箱的要求， 至于开不开是那一回事了，公路和铁路相 ...
所以说，拆除再重新改造这一难题就已经更困扰不少的相关领域的专家了。不过就凭铁总高层的那帮老古董们冥顽不化的思维，我实实在在不指望他们能有这样敢于冒险尝试的精神。
火车大亨 发表于 2018-8-16 22:01
这么高的接触网无论是开行双层集装箱、双层客车还是驮背运输列车都是理想的条件。当然也是电气化铁路玩挂 ...
可是这种高度的接触网，受电弓阻力肯定会大，对开行高速客车应该有不利影响吧