铁道游击队长 发表于 2019-1-25 11:45
直接成都到拉萨即可，当然，我觉得中途换一下机车可能更好，比如理塘什么的
为什么是理塘呢？
走樟木太险峻了，而且之前大地震造成的地质风险问题也更高吧。
中尼铁路包括中国段和尼泊尔段，中国段是拉萨到吉隆县。其中在中国的路段占五分之四以上。2014年通车的拉日铁路在2020年从日喀则延伸540公里，到达中国-尼泊尔边界的吉隆县的的吉隆口岸。拉日铁路延长线是日吉铁路。日喀则距中尼边境的直线距离为253公里，但曲线距离长得多，是弯路。走吉隆藏布河一带：地势选择余地大。走中尼公路通过的樟木口岸：路途短一些，但非常艰险。
因为地理特殊，中尼铁路的最高时速不超过120公里，但尼泊尔国内的地质条件较好一些，进入后可以是时速160级别的铁路。通过喜马拉雅山的隧道，可以选择通过的地段多，不会穿越珠峰，因为边界的吉隆县离开珠峰很远。
王梦恕对此表示 ，修建该铁路必须通过喜马拉雅山，因此需要修筑一条很长、通过喜马拉雅山的隧道。他还说，由于喜马拉雅山的地形特殊，高度变化大，任何开往加德满都的火车，最高时速只能达到120公里。据王梦恕透露，中国已经开始了相关的准备工作。目前，青藏铁路西至日喀则，日喀则距中尼边境的直线距离为253公里，但中尼两国尚无铁路互通，仅有两条公路通道。
shuai 发表于 2019-1-25 20:31
阿尔卑斯山好像有个57公里隧道
这说的就是阿尔卑斯啊
huamao_zhh 发表于 2019-1-26 17:52
为什么是理塘呢？
走樟木太险峻了，而且之前大地震造成的地质风险问题也更高吧。
哈哈，没看地图，凭感觉理塘差不多是中段吧，别告诉我压根不去理塘{:5_134:}
还真有打算修中尼铁路哇，2020年前到吉隆？看起来是做梦哦{:5_134:}
再说喜山隧道不攻克，尼泊尔不点头，不立项，修到吉隆完全无意义，纯属赔钱货啊（怕是裤衩都要赔干净）{:5_113:}
从技术数据上看，川藏既然定位200公里，还要修展线群，明显是隧道技术不够，展线群恐怕也至少要限速160
当然，不可否认，横断山脉的地质条件远比阿尔卑斯山复杂，这也是不可忽视的
SS7D-0042 发表于 2019-1-26 19:48
这说的就是阿尔卑斯啊
估计是他没仔细看吧。整个青藏高原的铁路线都会很期待。包括甘藏、新藏、中巴。
之前看《中长期铁路网规划》（2008年版），新藏铁路计划从南疆喀和铁路叶城县向南，逆提提孜那甫河（提孜拉莆河）进入昆仑山区，翻越克里雅山口，南下西藏改则县（新藏公路二线从民丰县到改则县），而后至阿里狮泉河，接轨规划中的狮泉河——日喀则铁路。
但是克里雅山口附近有活火山群：阿什库勒火山，之前新藏公路正赶上火山爆发，最后放弃该线路走向。另外，加上离中巴口岸远，感觉上铁路也不会选择这条线路。
铁道游击队长 发表于 2019-1-27 11:34
哈哈，没看地图，凭感觉理塘差不多是中段吧，别告诉我压根不去理塘
还真有打算修中尼铁路哇，2 ...
有理塘，只不过理塘应该是线路最高点。
铁道游击队长 发表于 2019-1-27 11:34
哈哈，没看地图，凭感觉理塘差不多是中段吧，别告诉我压根不去理塘
还真有打算修中尼铁路哇，2 ...
川藏铁路沿途地形落差极大，全路段最高海拔4400米，全线海拔落差3000多米，桥隧工程占比达81%；从成都到拉萨，线路八起八伏，累计爬升高度达1.4万米。
雅安至然乌段在山原面的高程，从西北部的4000多米下降到东南部的3000多米；山原面以下，从北到南，河流逐渐深切形成连续不断的峡谷，岭谷间的高差可达3000米。
泸定至康定段，直线距离只有50千米，海拔高差达到2000多米，相当于每千米高差达50米，超出铁路承受范围。安拉隧道的进口海拔3300米，顶线海拔4300米。
雅安至林芝段路高程起伏在1000米以上高差段落达11个。
其实还在想几个问题，线路及接触网的养护回非常艰难，同时还有桥隧的例行检查和养护也是高难度。还有一个就是川藏铁路以康定、林芝为两个节点，只不过为什么只有林芝到拉萨为单线呢？难道是因为板块活跃的风险极高而采取的最保守方式吗？
好图好资料
huamao_zhh 发表于 2019-1-27 11:39
估计是他没仔细看吧。整个青藏高原的铁路线都会很期待。包括甘藏、新藏、中巴。
之前看《中长期铁路网规 ...
从民丰到改则再西去狮泉河？？
话说所谓新藏二线会修吗？翻越阿尔金山，极其期待哇
huamao_zhh 发表于 2019-1-27 22:53
有理塘，只不过理塘应该是线路最高点。
对，我知道理塘很高，不过不是很有特色么？{:5_134:}
当然如果走昌都的话，在昌都换挂可能更合理吧
不过像川藏这种急上急下的线路，对司乘人员的身体损害应该会很大，如果在高海拔理塘适应一天，也许对身体比较好{:5_113:}
huamao_zhh 发表于 2019-1-27 22:59
川藏铁路沿途地形落差极大，全路段最高海拔4400米，全线海拔落差3000多米，桥隧工程占比达81%；从成都到 ...
哈哈，81%敲碎比还是托了成雅区间的福吧，否则应该能上90%啦{:5_113:}川藏地铁而已{:5_134:}
个应该是除了成雅区间都是单线吧，否则有什么意义吗？何况工程上恐怕也伤不起哦
铁道游击队长 发表于 2019-1-28 10:23
从民丰到改则再西去狮泉河？？
话说所谓新藏二线会修吗？翻越阿尔金山，极其期待哇
新藏二线也是直接翻昆仑山吧，不会去走阿尔金山，一则绕远，二则走无人区，意义不大吧。
感觉上新藏铁路是一个大致走向，具体线路还未定，毕竟走西昆仑山，沿喀喇昆仑山东侧难度小不了，看了体验地形图，中巴铁路估计要走乔戈里峰北侧，乔戈里峰南侧还有三个8000米的高山，而且喀喇昆仑山口离这印控克什米尔非常近，安全性太差。
阿尔卑斯山可不在断裂带上，修个隧道不会因为地震变成坟场。
huamao_zhh 发表于 2019-1-28 22:47
新藏二线也是直接翻昆仑山吧，不会去走阿尔金山，一则绕远，二则走无人区，意义不大吧。
感觉上新藏铁路 ...
不好意思，我脑抽了
不过从民丰到改则，的确是从羌塘无人区杀出来的
当然，新藏公路修通前，那边也是无人区（出了日土）
huamao_zhh 发表于 2019-1-11 19:38
考虑盈利有意义吗？国务院针对铁路总公司的批文中已经说的很明确了，铁路是否亏损，以财政部核准数据为准 ...
我其实觉得现在铁路网的完善最大的战略意义在于给予飞机外的一项选择。中国这种依赖石油进口又没像美国那样子的全球性的军事布局能力，有很多能源安全隐患。一旦被封锁或限制的话，现有的铁路网络可以顶的住。
aka 发表于 2019-1-29 11:05
阿尔卑斯山可不在断裂带上，修个隧道不会因为地震变成坟场。
阿尔卑斯山也是有断裂带的，只不过阿尔卑斯山现在是剥蚀山，毕竟从第四纪开始非洲板块往北移动变弱，构造运动停滞，其整体结构趋于稳定。但青藏高原、帕米尔高原的情况相反，构造运动并没有减缓的迹象，因此带来了高地质活跃度。
铁道游击队长 发表于 2019-1-29 13:06
不好意思，我脑抽了
不过从民丰到改则，的确是从羌塘无人区杀出来的
当然，新藏公路修通前，那边也是无 ...
真没有必要走无人区里面，我个人觉得没什么意义。现在的新藏公路更加贴近边境，其军事意义巨大，而靠内侧的还选择走无人区有什么意义呢。国内两块无人区，青藏高原西北部、塔克拉玛干沙漠，还是继续保留吧。
铁道游击队长 发表于 2019-1-28 10:28
哈哈，81%敲碎比还是托了成雅区间的福吧，否则应该能上90%啦川藏地铁而已
个应该是 ...
大瑞铁路，大理到保山段就是地下铁路。大理到保山段133公里，其中隧道103公里，桥梁10公里，平路只有20公里。
huamao_zhh 发表于 2019-1-29 21:01
阿尔卑斯山也是有断裂带的，只不过阿尔卑斯山现在是剥蚀山，毕竟从第四纪开始非洲板块往北移动变弱，构造 ...
好像也没这么稳定，现在意大利某火山岛已经有频繁的地质活动了，据预测，若干地质年代后，欧洲会隆起比阿尔卑斯更高的山脉以及不逊于青藏高原的高原面，而西欧的明天就是新疆塔克拉玛干的今天{:5_134:}
huamao_zhh 发表于 2019-1-29 21:05
真没有必要走无人区里面，我个人觉得没什么意义。现在的新藏公路更加贴近边境，其军事意义巨大，而靠内侧 ...
问题民丰——改则不是您说的吗？
靠近边境已经有一条路了，再修一条的意义是什么呢？
只要有路就有人，当然，依旧不影响无人区的整体风貌
这样，羌塘腹地也可以让普通驴友有机会前往一探究竟，否则进入羌塘的风险、成本实在太高昂了
铁道游击队长 发表于 2019-1-30 10:32
好像也没这么稳定，现在意大利某火山岛已经有频繁的地质活动了，据预测，若干地质年代后，欧洲会隆起比阿 ...
但是不会阿尔卑斯山去，而是地中海一代。但是，非洲板块现在主要是东西移动，而非南北。
毕竟，中国西部很明显，从祁连山、阿尔金山-昆仑山-唐古拉山-念青唐古拉山-冈底斯山-喀拉昆仑山、喜马拉雅山，是分词隆起且并排的。