本帖最后由 ltm 于 2022-6-30 08:59 编辑
CRS 发表于 2022-6-29 20:57
因为美国人轴重可以用到32吨，我国25吨都没普及
早些年修建的线路（主要是桥梁）基础受不了，重新拆建对 ...
米锅的铁路很老旧了，现在都还有木质枕木的。怎么他们的铁路标准就建得那么高，在当时就可承受大轴重了？或者是后来改造过？
本帖最后由 CRS 于 2022-7-2 17:37 编辑
ltm 发表于 2022-6-30 08:58
米锅的铁路很老旧了，现在都还有木质枕木的。怎么他们的铁路标准就建得那么高，在当时就可承受大轴重了？ ...
所以现在不撞车也照样老出轨嘛
因为当年西部大开发，翻越落基山
那时候铁路建设能力实在不行，只能巨大坡道，靠机车找补
所以蒸汽时代已经一大堆巨型机车，线路承载能力就搞成那样了
CRS 发表于 2022-7-2 17:34
所以现在不撞车也照样老出轨嘛
因为当年西部大开发，翻越落基山
除了线路，还有桥梁呢？从视频上看，他们的某些铁路桥很简陋啊，桥墩都是铁架子，就这能有多大承载能力？
ltm 发表于 2022-7-4 09:28
除了线路，还有桥梁呢？从视频上看，他们的某些铁路桥很简陋啊，桥墩都是铁架子，就这能有多大承载能力？
桥梁的问题我确实不清楚
但可能这个是真改造过
毕竟最早期他们真是大面积用木头架子
现在也有不少桥限速那个坑爹啊
CRS 发表于 2022-7-5 20:44
桥梁的问题我确实不清楚
但可能这个是真改造过
毕竟最早期他们真是大面积用木头架子
米家的主打内燃机现在都是4400马力这一级的吧。看着不算大，但三个机车就能牵引上百节车皮，肯定过万吨了，这牵引力也确实够可以的。鳖家的机车功率看起来都比人家的大，但肯定到不了人家那样的牵引重量。
ltm 发表于 2022-7-6 14:28
米家的主打内燃机现在都是4400马力这一级的吧。看着不算大，但三个机车就能牵引上百节车皮，肯定过万吨了 ...
没必要去效法他人啊，需求不同，背景不同，照搬过来有啥价值呢。
huamao_zhh 发表于 2022-7-6 15:31
没必要去效法他人啊，需求不同，背景不同，照搬过来有啥价值呢。
华茂兄，中国铁路的23吨轴重是北洋政府交通部标准化委员会引进的美国标准，也就是两台1--4--0型蒸汽机车挂一起。
ltm 发表于 2022-7-6 14:28
米家的主打内燃机现在都是4400马力这一级的吧。看着不算大，但三个机车就能牵引上百节车皮，肯定过万吨了 ...
EMD比共产党小一岁
GE的历史接近新中国的两倍
然而我们一个和谐电干掉它三个内燃
所以我们的内燃确实不行
现在美国的电力机车（也就那么几个）也一样是从欧洲买的
看着不算大是因为国内的固有设计套路，外走廊都是小车
真去站到个东风7边上试试，再想想和谐N5
美国人本来就一次用一大串，也是真没必要每个车都装俩司机室
huamao_zhh 发表于 2022-7-6 15:31
没必要去效法他人啊，需求不同，背景不同，照搬过来有啥价值呢。
我也没说要照搬，只是好奇人家是怎么做到的。
CRS 发表于 2022-7-6 21:43
EMD比共产党小一岁
GE的历史接近新中国的两倍
然而我们一个和谐电干掉它三个内燃
要是侧重搞重联的话，铁总能不能统一制定一个标准，让所有类型和型号的机车都可以任意多台混合重联？
郑局京广线有过DF7重连型号吧。
zip 发表于 2022-7-7 19:11
郑局京广线有过DF7重连型号吧。
DF7是调车机车，不用重联的吧
zip 发表于 2022-7-7 19:11
郑局京广线有过DF7重连型号吧。
二七厂生产的DF7B-6000系机车，是应急产物。
东风7B，调车型：3001～3143；
东风7B，干线型，6001～6072；
东风7B，山区型，3025、3026；
东风7B，防寒型，3044、3045、3048、3049、3050、3051、3052、3072、3073、3074、3086、3087；
CRS 发表于 2022-7-6 21:43
EMD比共产党小一岁
GE的历史接近新中国的两倍
然而我们一个和谐电干掉它三个内燃
美国的客运内燃车新订单基本都是西门子的了。
ltm 发表于 2022-7-7 17:05
要是侧重搞重联的话，铁总能不能统一制定一个标准，让所有类型和型号的机车都可以任意多台混合重联？
基本上美国货运就是这样的，别看他满地乱七八糟型号
我们还是那个问题，起步晚、进步快，所以难免很多不完善
美系欧系俄系技术都有，还加上国产化改进，况且国产化还没吃透
复兴号不就开始搞这个标准统一化了
VoithMaxima40cc 发表于 2022-7-8 18:18
美国的客运内燃车新订单基本都是西门子的了。
话说现在除了那SC-44，还有新的客运内燃型号嘛？
EMD那个新车算是黄了？
CRS 发表于 2022-7-12 13:19
基本上美国货运就是这样的，别看他满地乱七八糟型号
我们还是那个问题，起步晚、进步快，所以难免很多 ...
如果要实现互联互通、一个司机操作多台机车，那就应该把飞机上的线传操纵理念引用过来。就是向中央控制器发指令，然后由这控制器向机车发操作命令。这样，指令可以来自本机操作台，也可来自外部，效果一样。
另外还有个问题，当年的NY5是客货运通用液力传动柴油机车，工况齿轮箱的传动齿轮比可根据运用需要进行设置，使机车具有160公里/小时和120公里/小时两种最高速度，分别用于客运和货运用途。这工况齿轮箱的传动齿轮比是谁设置，是在厂家设置好不能再动，还是由用户根据需要自行设置？要是后者，那就很方便了。不知这项技术有没有延续下来，现在的机车能这么做吗？貌似是不行啊，要不怎么还是区分客运型、货运型呢？要是能实现用户可调那就太好了，就真正能做到客货通用了，效益肯定大大提高。
CRS 发表于 2022-7-12 13:22
话说现在除了那SC-44，还有新的客运内燃型号嘛？
EMD那个新车算是黄了？
都有啊，只不过没人买而已。EMD的F125一共卖出去5台，通用的MP54AC一共卖了27台，里面还有11台是老MP40PH-3C返厂改造。
本帖最后由 CRS 于 2022-7-15 20:57 编辑
ltm 发表于 2022-7-13 10:06
如果要实现互联互通、一个司机操作多台机车，那就应该把飞机上的线传操纵理念引用过来。就是向中央控制器 ...
现在的交流机车应该都是微机控制了，相应的多台重连可以插车间数据线
如果是尾补那种间接重联，美国机车也有自己的无线收发机，像咱们货车连列尾那样的原理
美国车由于标准统一得早，车间重联线特别简单粗暴，但反而大大提高了通用性和可靠性
NY5应该是机务段自己把车架起来拆换齿轮就行，正常使用途中不能换
也因为是液力机车，本来带多级齿轮箱，天然有这样的方便，电传车基本不太可能
但大规模工业产品不是这样的思路，越是术业有专攻，经济效益越好
就像大工厂用流水线工人，而不是每个工人各自从头到尾装一台产品
反而小作坊是更需要全能师傅，它规模太小没法细化分工
换句话说，SUV不招人待见的原因相似
CRS 发表于 2022-7-15 20:55
现在的交流机车应该都是微机控制了，相应的多台重连可以插车间数据线
如果是尾补那种间接重联，美国机车 ...
现在都是电机驱动了，为什么不能把电动机套在车轮轴上，让电机直接驱动轮轴，或者说电机轴和轮轴合二为一？非要再搞个齿轮传动干什么？