铁道部有尝试过铰接蒸汽机吗？
最近美国大男孩好像又开始出来溜达了。然后突然想起来我记得以前论坛里有人说过，我们蒸汽机车止步于大前进，没有国产过铰接式机车，只是进口过马莱式，是个遗憾。毕竟美国、苏联和欧洲都有铰接车，我们好歹也算是个蒸汽机车大国，却没有真正做过大蒸汽。那我就在想，铁道部或者是当时的几大机车厂是否有过此类立项呢？
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本帖本该发在机辆版，但那边人少，而且还不能回头编辑帖子，就发这了。
本帖最后由 CRS 于 2026-7-29 22:44 编辑
不掌握确凿证据但是合理怀疑没有
发明铰接式蒸汽这么变态的东西主要是同时代的内燃机车还太不堪用，性能甚至也许还比不上蒸汽
到了前进的时代内燃早已经是主力了，没必要继续点落后一代的科技树
前进和建设的技术数据也已经达到世界先进水平，事实上前进的功率已经略超过DF4C
再开发更强劲的型号有点费力不讨好了
并且铁道部的技术路线一向是造高通用性机车，这个侧面上双机前进也将碾压单机铰接
就像美国自己不玩6000马力内燃一样，铁道部也没必要搞铰接蒸汽
前进也曾经是关沟的主力机型，最困难的地段也能用，再加强就更不必了
不过也涉及当时关沟只跑客车的特点，货车走丰沙，真正最困难的应该是宝成
综上，一个铁路大国只有5种主力蒸汽其实恰好来自后发优势，并且仅靠这么少的型号就能摸到天花板也证明了技术实力，止步于大前进是非常合理的
顺带的，受锅炉体积和效率的限制，铰接蒸汽的功率一定远低于重联机车，甚至未必显著超越单机
只是多了一倍动轮的牵引力确实牛逼，但也只能追平内燃正规军而已（马莱4和东风4大致持平）
本帖最后由 Lion2013 于 2026-7-30 12:59 编辑
CRS 发表于 2026-7-29 22:29
不掌握确凿证据但是合理怀疑没有
发明铰接式蒸汽这么变态的东西主要是同时代的内燃机车还太不堪用，性能 ...
简单查了一下，感觉再一个就是时代问题。
大前进的时候实际欧美，可能苏联也是，内燃机已经起来了，已经开始逐步取代蒸汽机了。
放几个时间点：
大男孩 1941
EMD GP7 1949// EMD的干线调车两用型机车开始定型下饺子了。Alco和GE也类似情况，各自的主力也开始下饺子。内燃机车已经开始崛起了。
大前进-1956
东风1-1964
所以大体上那个时候世界各国蒸汽机车也基本停止发展了，我们的大前进搞出来也就意味着我们蒸汽机车也毕业了？
所以其实我想可能大前进出来的时候铁道部已经开始立项内燃了？
前进和建设的技术数据也已经达到世界先进水平，事实上前进的功率已经略超过DF4C
对了，想起来了，我们的定数在那，单体就够了，搞铰接确实是没必要了。
就像美国自己不玩6000马力内燃一样，铁道部也没必要搞铰接蒸汽
美国是玩过后来发现不适合自己。然后出口给我们了。倒是我们玩的挺。。。好像也不是太顺手。但是不顺手的原因不一样。
顺带的，受锅炉体积和效率的限制，铰接蒸汽的功率一定远低于重联机车，甚至未必显著超越单机
只是多了一倍动轮的牵引力确实牛逼，但也只能追平内燃正规军而已（马莱4和东风4大致持平）
美国搞铰接大蒸汽主要就是避免重联。4-8-8-4可能跟4-8-4、2-8-4之类的双机差点但应该不会差太大。
大男孩6200-7000马力，602kn牵引力。FEF（4-8-4）4000-5000马力，283kn（FEF是客机）。所以至少大男孩跟FEF比大体上是一个顶两个。
大男孩可不是追平内燃正规军了。美国为啥玩重联，就是当年GP7（1500马力，170kn）得4机才能拉大男孩的定数。不重联上哪弄那么多司机？
EMD SD70ACe,是现代货运主力，持续牵引力也就是690-700kn.
另外大男孩跟马莱结构类似，但有一个根本区别，就是马莱的高压蒸汽是先去后动轮的高压气缸，做功之后排出来再去前动轮的低压气缸，最后再排出到环境。而大男孩则是前后两组4个气缸全部直接来自锅炉，压力是一样的。所以性能要比马莱强一些。
其实铰接车并不是必须是大男孩和挑战者这类高大威猛的大家伙，欧洲还有很多没那么大的铰接车， 比如2-4-4-2,2-6-6-0. 这类车我猜可能跟曲线半径有关。2-4-4-2应该比2-8-2过小曲线更好些。
不知道这类小铰接是否有人考虑过。
再一个说到蒸汽机车过小曲线半径，我记得看过文献说哪个型号的蒸汽机车是中间的一个还是两个动轮轮对没有轮缘，那是哪个车来着？
Lion2013 发表于 2026-7-30 12:53
简单查了一下，感觉再一个就是时代问题。
大前进的时候实际欧美，可能苏联也是，内燃机已经起来了，已经 ...
我记得看过文献说哪个型号的蒸汽机车是中间的一个还是两个动轮轮对没有轮缘，那是哪个车来着？就是前进，五对轮的中间那对没有{:5_113:}
美国搞铰接大蒸汽主要就是避免重联。是的这也是之前我没想起来的一个重要因素，内燃经过标准化以后可以随意重联也极大解决了这个问题，同时又降低了铰接的相对优势，同理我国的定数又不太需要重联
所以至少大男孩跟FEF比大体上是一个顶两个。这一点我也看了看资料需要修正一下之前的看法，铰接由于更大的体积，可以使用燃烧面积加大的锅炉，和更长的烟管，整体效率其实反而比单机更高，所以功率也可以比较能打，大男孩的功率放今天主力全是4400马力级别要“被淘汰”的{:5_113:}{:5_113:}
而大男孩则是前后两组4个气缸全部直接来自锅炉，压力是一样的。这一点上马莱是安装了**的，可以切到四缸并联单胀模式，起动牵引力由410kN提高到490kN，但是太费汽，锅炉跟不上，只能作弊时候用
另一个重要的问题是，大男孩轴重30多吨了，和22吨的马莱4上竞技场不是一个重量级的，中美的机车性能差异很大程度受到轴重影响，HXN3和N5的原版车起动牵引力我印象都能用到800以上
欧洲还有很多没那么大的铰接车，这类车我猜可能跟曲线半径有关。是的，爬阿尔卑斯山，这个国内想没想过就真不知道了
但是，排在前进后面又出了建设，其中一个原因正是前进的曲线通过太差，然后还有建设B，生态位是和上游互补的重型调机
顺带，立项已经是一个非常严肃的步骤，进行预先研究和设计方案论文就容易得多
铰接蒸汽立项几乎不可能，后者有人搞过的可能性会极大提高
毕竟7轴DF8B，青藏专用三节棍液力内燃，模块化的动集单节司机室（真的就是一个司机室坐在转向架上就是一辆车了），这堆看起来匪夷所思不可能的东西全是有论文的{:5_127:} 是的这也是之前我没想起来的一个重要因素，内燃经过标准化以后可以随意重联也极大解决了这个问题，同时又降低了铰接的相对优势，同理我国的定数又不太需要重联
我突然想到，2-8-8-2是不是可以当作是两个8动轮蒸汽双机固定重联啊？
或者是像大北京和EMD DDA40X这种双机组的。
不知道是不是我记错了，我似乎隐约记得哪个国家，英国还是哪个，研究过蒸汽机重联的。
反正英国搞过不少稀奇古怪的蒸汽机车。
这一点我也看了看资料需要修正一下之前的看法，铰接由于更大的体积，可以使用燃烧面积加大的锅炉，和更长的烟管，整体效率其实反而比单机更高，所以功率也可以比较能打，大男孩的功率放今天主力全是4400马力级别要“被淘汰”的大男孩论功率的话6000-7000马力，比4000级双机差点。但牵引力的话比4000级单机差点。
不过我记得说蒸汽机车和内燃机车的定数计算好像不太一样，不是单纯的拿功率和牵引力就能简单比较的。可能跟粘着，持续等等都有关。
这一点上马莱是安装了**的，可以切到四缸并联单胀模式，起动牵引力由410kN提高到490kN，但是太费汽，锅炉跟不上，只能作弊时候用
另一个重要的问题是，大男孩轴重30多吨了，和22吨的马莱4上竞技场不是一个重量级的，中美的机车性能差异很大程度受到轴重影响，HXN3和N5的原版车起动牵引力我印象都能用到800以上马莱能切换这个我知道，就是复合和简单模式。但马莱简单模式除了锅炉压力跟不上，还有个问题，不知道他们是否有应对。就是马莱的前气缸因为是低压，要保证驱动力与后边两个高压缸一样，缸径要明显大一号。那简单模式如果前后改并联，压力一样的话，那前驱动很容易打滑的。
N3对应AC6000CW是840启动740持续，N3对应SD90MAC是820启动650持续。
排在前进后面又出了建设，其中一个原因正是前进的曲线通过太差，然后还有建设B，生态位是和上游互补的重型调机我一直以为建设比前进早。
要说到前进10驱曲线太差，想起苏联的14驱蒸汽，AA20, 4-14-4. 这车几乎不会转弯。而且据说这车纯粹是为了压美国联合太平洋9000系 4-12-2一头而已。
问题是联合太平洋9000系是有那样的线路给它跑，而AA20没有。所以那车早出来了也就完成任务了，就造了1台。而9000系造了88台。
CRS 发表于 2026-7-30 19:31
顺带，立项已经是一个非常严肃的步骤，进行预先研究和设计方案论文就容易得多
铰接蒸汽立项几乎不可能，后 ...
对，立项的话是，能立项的话那应该会有原型车了。
所以我要表达的应该是，有这方面的论证或讨论？
7轴DF8B？Co-Do, Bo-Co-Bo, Co-Bo-Bo, Co-(Bo-Bo)?
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