其实我是神 发表于 2013-6-17 21:42 static/image/common/back.gif
你们在云南的活是昆明地铁还是高速公路。我们单位新调来的书记是福州某单位的
都不是，一条公路一条市政道路。也考虑过回肥镇啊，毕竟家人什么的都在那，再守到年底看看{:4_104:}等经理有所不知啊，港航院（交勘院）已经划到交规院去了，或者说合并了，同属交投集团管来着。
其实我是神 发表于 2013-6-17 20:57 static/image/common/back.gif
一是占用耕地，二是CFG桩基也不便宜，后期还有沉陷的可能性在江淮分水岭上。
前几天走汉宜，T梁的线，很 ...
江汉平原地质比较差，不做桥不行{:4_104:}挖方路段用路基问题不大的，原状土沉降肯定比填筑土小的多，正常来说软基深的路段填土高度大于3m的话都是要做桥的，再高的话复合地基也受不了了，铁路对沉降敏感，350的高铁更是极其敏感，就怕以后沉降啊{:4_104:}我们做山区高速一般以填土高度15m为界，再高了就做旱桥，如果弃方多也会考虑填高点来消耗土方，桥头填土高度不大于12m
其实我是神 发表于 2013-6-17 20:53 static/image/common/back.gif
能说出来当年肥站N536和N414停在一个站台和1618中午就拖出来，你也是个老杆子了，谁的马甲？其实你还可以 ...
遥望经理的4号公寓，还有马路集团的党红旗{:4_104:}
了解了？
这就是tc特色拍脑子规划，设计的蚌埠南有始发能力留了那么多站台没始发车，设计的过路站淮南东安排始发车。早不给蚌埠始发设计那么多干什么浪费，早要给淮南始发干什么不设计多点到发线
看来还是要呼吁把淮南东的始发车尽量向蚌埠或蚌埠南转移，毕竟加站台费时费力，改始发容易多了。少点担名不担利的始发车，多点经停要实惠多了。
淮南小票 发表于 2013-6-18 10:52 static/image/common/back.gif
看来还是要呼吁把淮南东的始发车尽量向蚌埠或蚌埠南转移，毕竟加站台费时费力，改始发容易多了。少点担名不 ...
蚌埠南终到始发要切割京沪高铁正线，对高密度 京沪高铁来说无疑增加了排图难度。
合蚌的车应该都放在蚌埠站始发
42公里的距离，17分钟的运行时间，和从动车段进站的距离和时间都差不多了。并且由于淮南东始发车都经由合肥和南京南，对蚌埠来说经由不顺，再加上万恶的合宁上浮，在蚌埠有人不会有人和淮南东争夺长途票额，是有百利而无一害。
本帖最后由 淮南小票 于 2013-6-18 11:10 编辑
dayu 发表于 2013-6-18 10:56 static/image/common/back.gif
蚌埠南终到始发要切割京沪高铁正线，对高密度 京沪高铁来说无疑增加了排图难度。
合蚌的车应该都放在蚌 ...
如果蚌埠始发上合蚌不切割京沪正线的话，蚌埠南始发也可以不切割正线。因为蚌埠南站内只有京沪正线没有合蚌正线，只是要看在哪个站台始发罢了。当然，我一百个同意从蚌埠站始发，蚌埠南经停。这样就有了蚌淮肥三地的城际功能。也就是从前的淮南小票又复活了。
淮南小票 发表于 2013-6-18 11:08 static/image/common/back.gif
如果蚌埠始发上合蚌不切割京沪正线的话，蚌埠南始发也可以不切割正线。因为蚌埠南站内只有京沪正线没有合 ...
小童鞋，蚌埠南不是分场的，合蚌并入南站是要交叉进路滴~~
dayu 发表于 2013-6-18 11:15 static/image/common/back.gif
小童鞋，蚌埠南不是分场的，合蚌并入南站是要交叉进路滴~~
当然，前提是蚌南联络线建成通车以后，现在从蚌埠南始发应该是要切割正线的。
淮南小票 发表于 2013-6-18 11:17 static/image/common/back.gif
当然，前提是蚌南联络线建成通车以后，现在从蚌埠南始发应该是要切割正线的。
其实道理很简单，由于蚌埠南合蚌没有正线，蚌埠站发来的车如果不切割京沪正线，一定是站台通过，那么从这个站台始发也就肯定不会切割京沪正线。
我以为各位大侠都是明白人呢，哪知道还要这么详细解释。
由于淮南东始发车都经由合肥和南京南到上海、浙江的，如果在蚌埠的话，人肯定选择从蚌埠南经京沪高铁直接到南京南的车次，没必要从淮南、合肥在绕一大圈，时间也长，价格也高，这个是主要原因。
距离差将近100公里，谁还会那样选择，这也是不放在蚌埠南始发的原因吧
本帖最后由 淮南小票 于 2013-6-18 11:30 编辑
在水一方1981 发表于 2013-6-18 11:22 static/image/common/back.gif
由于淮南东始发车都经由合肥和南京南到上海、浙江的，如果在蚌埠的话，人肯定选择从蚌埠南经京沪高铁直接到 ...
宁杭、沪杭以及沪杭、沪宁七一调图也保留了一些折角跨线车呀。所以这种排图还是有一定道理的，一是照顾没有始发能力的沿线站，二是照顾短途客流。
本帖最后由 其实我是神 于 2013-6-18 16:21 编辑
hxbcnmb 发表于 2013-6-17 23:15 static/image/common/back.gif
遥望经理的4号公寓，还有马路集团的党红旗
了解了？
K,原来是呼书记。7-1组织个蚌-肥-六的活动，给肥站折角高速动车组剪个彩吧
淮南小票 发表于 2013-6-18 11:22 static/image/common/back.gif
其实道理很简单，由于蚌埠南合蚌没有正线，蚌埠站发来的车如果不切割京沪正线，一定是站台通过，那么从这 ...
终到上行列车，如何进入下行站台，请解释
dayu 发表于 2013-6-18 11:37 static/image/common/back.gif
终到上行列车，如何进入下行站台，请解释
我只说始发，没说终到。当然技术上方案很多，例如逆行，站前渡线等。说实话，这对这种纯技术的东西实在没什么兴趣。
淮南小票 发表于 2013-6-18 10:52 static/image/common/back.gif
看来还是要呼吁把淮南东的始发车尽量向蚌埠或蚌埠南转移，毕竟加站台费时费力，改始发容易多了。少点担名不 ...
始发终到的心理意义还是有些。尤其我看到G7223南京南-淮南东，不禁感慨万千。
07-09年那会，从南京下午回淮南是件多么痛苦的事，要么挤过路车从南京到蚌埠，那会复用的也不多，基本都是要站过来，想坐个D32还得中午就出发。要么就是晚上隔天才有一趟的1432，到淮南也半夜了，不过好处就是可以从南京西上车。从淮南到南京基本都是早上的桑塔纳到蚌埠随便跳一辆特快上，一路站过去，想坐D473也是午后的事了。
后来合宁开通，先是BSP，后来换CRH2B，没上CRH2B的时候T772转过几次，有了CRH2B后当时D496差不多南京站17:35左右发车吧，按图18:36到合肥站，可是合宁的点很松，加上D496一站直达，基本上18:20多点就到肥站了，可以赶得上5082次肥站18:31开，当时我就很激动啊，17:35南京，19:41淮南，觉得两地的空间距离顿时拉近了很多，经常这么转。当然，也偶尔有不走运的时候，那就得等2个多小时后的5024和1618了。{:2_35:}现在看到宁淮两地始发终到高速动车组，TMD，顿时觉得恍如隔世。
淮南小票 发表于 2013-6-18 11:42 static/image/common/back.gif
我只说始发，没说终到。当然技术上方案很多，例如逆行，站前渡线等。说实话，这对这种纯技术的东西实在没 ...
既然没兴趣那就也不用再谈论蚌埠南始发的问题了~~END~~