新建铁路杭州至黄山铁路工程变更环境影响评价第二次公示
本帖最后由 无病呻吟 于 2013-8-21 13:21 编辑1建设项目概况1.1项目地点浙江省杭州市萧山区、富阳市、桐庐县、建德市、淳安县，安徽省宣城市绩溪县、黄山市。1.2相关背景1.2.1原环评报告的编制及批复情况2010年9月，中铁四院编制完成了《新建杭州至黄山铁路环境影响报告书》。。2011年1月25日，环境保护部以环审［2011］37号对《新建杭州至黄山铁路环境影响报告书》下达批复意见。1.2.2补充环境影响评价任务委托根据2012年11月中铁四院完成的《新建杭州至黄山铁路调整可行性研究报告》，局部线路方案及主要技术标准发生变化，根据环境保护部办公厅、铁道部办公厅联合发布的《关于铁路建设项目变更环境影响评价有关问题的通知》（环办13号）及要求，工程发生两项重大变动。2012年12月，受杭黄铁路公司筹备组委托，开展本次补充环境影响评价的工作。具体见表1.2-1。表1.2-1 本工程调整重大变动因素分析表
序号 工程内容重大变动界定原则重大变动判定
变更 类型原环评阶段调整可研阶段变更说明
（一）功能定位客运专线客运专线无变更客货共线改客运专线无变更
电气化铁路电气化铁路无变更牵引方式由内燃改电气化无变更
（二）技术标准速度目标值为250km/h，按350km/h预留进一步发展条件。速度目标值明确为250km/h，未预留进一步发展条件。有变更最高运行速度增加超过50km/h不属于重大变动
杭州南至绩溪近期客车78对/日，远期98对；绩溪北至黄山北近期114对/日，远期149对/日。杭州南至绩溪近期客车78对/日，远期98对；绩溪北至黄山北近期107对/日，远期138对/日。杭州南至绩溪行车对数不变，绩溪北至黄山北对数变少。列车对数增加30对以上不属于重大变动
1100t1100t无变更最大牵引质量增加1000吨以上无变更
无砟轨道建德至绩溪（CK135+800～CK237+260）段（含建德东及淳安站）采用无砟轨道结构；起点萧山南线路所至建德段及绩溪至黄山段正线采用有砟轨道（其中6km及以上隧道采用CRTS I型双块式无砟轨道）。有变更有砟轨道改无砟轨道或无砟轨道改有砟轨道属于重大变动
（三）工程内容正线建筑长度265.171km。正线建筑长度265.244km。线路横向位移超出200m的累计长度共长55.52km，占原正线长度的21%，未超过原正线长度的30%。线路横向位移超出200m的累计长度超过原正线长度的30%不属于重大变动
正线特大、大中桥181座95.775km，占正线长度的36.12％；路基长度36.383km，占正线长度的13.72％。正线特大、大中桥160座84.051km，占正线长度的31.69％；路基长度41.529km，占正线长度的15.65％。路基改桥梁或桥梁改路基累计长度未超过原正线长度的30%。路基改桥梁或桥梁改路基累计长度超过线路长度的30%不属于重大变动
正线长度265.171km。正线长度265.244km。正线长度增加0.073km，占原线路长度的0.03%。正线长度或单双线长度改变累计长度超过线路长度的30%不属于重大变动
新建富阳、桐庐、建德东、淳安、绩溪北、黄山北6个车站。新建富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北、黄山北8个车站。新增加了三阳站、歙县北站（均为中间站），其余6个车站位置及规模均未发生大的变化。车站数量、位置或规模发生重大变动不属于重大变动
（四）环境敏感区两江一湖国家级风景名胜区、浙江省石牛山森林公园（省级）、富春江桐庐饮用水源保护区、建德胥溪水源保护区、建德长宁溪水源保护区、淳安进贤溪水源保护区、绩溪扬之河水源保护区以及下冯塘遗址（县级文保单位）工程变更后线路新涉及1处二级水源保护区——丰乐河饮用水源二级保护区（原环评临近）。与生态敏感区的位置发生变化，新涉及1处新增重要生态敏感区。因项目变更出现新的重要生态敏感区属于重大变动
涉及杭州市萧山区、富阳市、桐庐县、建德市、淳安县，安徽省宣城市绩溪县、黄山市涉及杭州市萧山区、富阳市、桐庐县、建德市、淳安县，安徽省宣城市绩溪县、黄山市无变化因项目变更出现新的城市规划区或建成区不属于重大变动
126处声环境敏感点，其中居民点118处，学校6所，敬老院1所，度假山庄1处。132处声环境敏感点，其中居民住宅区122处，学校6所，敬老院2所，度假山庄1处，林科所1处。由于线路变化引起的敏感点变化声环境敏感点变化数量超过原敏感点数的30%不属于重大变动
--重要敏感区施工组织未发生较大变化，引起临时占地面积未增加50%以上。重要敏感区内施工组织变化，引起临时占地面积增加50%以上不属于重大变动
--重要生态敏感区内路基、长大隧道或桥梁设计未发生重大变动重要生态敏感区内路基、长大隧道或桥梁设计发生重大变动不属于重大变动
（五）主要环保措施噪声、振动治理措施：功能置换、声屏障、隔声窗；生态防护措施：主体工程路基边坡防护、站场绿化、取、弃土场防护等；水治理措施：化粪池、隔油池、SBR。噪声、振动治理措施：功能置换、声屏障、隔声窗；生态防护措施：主体工程路基边坡防护、站场绿化、取、弃土场防护等；水治理措施：化粪池、隔油池、厌氧滤池人工湿地。未发生较大变化主要环保措施发生重大变动不属于重大变动
（六）其他---经环境保护部与铁道部界定为重大变动的其他变更无
1.3主要建设内容1.3.1工程变更后项目基本情况（1）研究范围1）正线建筑长度：杭长客专萧山南线路所（杭黄CK23+817.328）至黄山北站南端（杭黄CK288+485.02），长265.244km；其中浙江省境内184.748km，安徽省境内80.496km。2）绩溪黄山地区配套工程①黄山动车组存车场。存车场工程及动车组走行线工程。②绩溪东南及南东联络线工程。东南联络线L1CK0+000～L1CK3+010.58，线路长度3.011km。南东联络线L2CK0+000～L2CK2+991.89，线路长度2.992km。表1.3-1 本次设计变更同原环评阶段工程内容对照表
工程内容原环评阶段工程变更后变化说明
工程正线起点杭长客专杭州南（萧山南）线路所（杭长客专里程HCDK23+871.72＝杭黄CK23+574.72），终点黄山北站南端（杭黄CK287+759），长265.171km。起点杭长客专萧山南线路所（杭黄CK23+817.328）至黄山北站南端（杭黄CK288+485.02），长265.244km。新增0.073km
配套工程黄山动车运用所：该工程方案系采用京福铁路初步设计方案（在黄山北站与在建的京福铁路合建动车运用所1处，总规模为存车线22条（近期18条，预留4条），动车组检查库线近期2条，预留2条，临修线、不落轮镟线、洗车线、牵出线各1条）。调整为黄山动车存车场，取消动车运用功能。黄山动车组存车场（不含动车组走行线）由杭黄铁路工程负责，但与存车场并行的综合工区为合福铁路工程，由合福铁路负责。近期设6条动车组存车线，并预留远期4条存车线、2线检查库及边跨等设施。功能由动车运用所调整为动车存车场。
绩溪东南及南东联络线工程：东南联络线DNCK0+223.75～DNCK2+618.75（计正线长度2.395km），南东联络线NDCK0+223.75～NDCK2+596.75（计正线长度2.373km）。绩溪东南及南东联络线工程：东南联络线L1CK0+000～L1CK3+010.58，线路长度3.011km。南东联络线L2CK0+000～L2CK2+991.89，线路长度2.992km。东南联络线长度新增0.616km，南东联络线新增0.619km。
工程投资370.44（亿元）367.93（亿元）-2.51（亿元）
（2）线路地理位置和径路新建杭州至黄山铁路东起浙江省杭州市，西至安徽省黄山市，途经浙江省杭州市萧山区、富阳市、桐庐县、建德市、淳安县，安徽省宣城市绩溪县、黄山市。本项目建筑起点杭长客专杭州南（萧山南）线路所，终点黄山北站南端。线路总体走向与原环评保持一致。（3）设计年度近期2020年，远期2030年。与原环评保持一致。（4）列车对数杭州南至绩溪北区段：近期客车对数78对，远期客车对数98对；绩溪北至黄山北区段，由于由皖赣线到黄山方向的动车引入本线，该区段近期客车对数107对，远期客车对数138对。（5）项目投资投资估算总额为367.93亿元。较原环评估算总额为370.44亿元，减少2.51亿元。 1.3.2主要技术标准表1.3-2 技术标准对比表
类别原环评阶段方案（2009年12月补充可研）现设计方案（2012年10月调整可研）
铁路等级客运专线同原设计
正线数目双线同原设计
速度目标值250km/h，按350km/h预留条件250km/h，未预留条件
线间距5.0m4.6m
最小曲线半径一般7000m、困难5500m、个别4500m。一般4000m、困难3500。
最大坡度20‰同原设计
牵引种类电力同原设计
机车类型动车组同原设计
到发线有效长度650m同原设计
轨道工程无缝线路、正线轨道采用无砟轨道。无缝线路、起点萧山南线路所至建德段及绩溪至黄山段正线改用有砟轨道。
闭塞方式自动闭塞同原设计
1.3.3主要工程项目及规模（1）线路工程①原环评阶段本项目正线起点杭长客专杭州南站（萧山站）线路所，终点黄山北站南端，新建正线建筑长度265.171km，其中，浙江省境内183.440km，安徽省境内81.731km。新建绩溪东南联络线DNCK0+223.75～DNCK2+618.75，长度为2.395km；新建绩溪南东联络线NDCK0+223.75～NDCK2+596.75，长度为2.373km。正线桥梁181座95.775km，占建筑长度的36.12%；隧道122座133.012km，占建筑长度的50.16%；路基长度36.383km，占正线建筑长度的13.72％。本工程正线桥梁隧道总长度为228.787km，桥隧比为86.28%。②本次调整可研阶段本项目正线起点杭长客专杭州南站（萧山站）线路所，终点黄山北站南端，新建正线建筑长度265.244km，其中浙江省境内184.748km、安徽省境内80.496km。新建绩溪东南联络线L1CK0+000～L1CK3+010.58，长度为3.011km；新建绩溪南东联络线L2CK0+000～L2CK2+991.89，长度为2.992km。正线桥梁160座84.051km，占建筑长度的31.69%；隧道89座139.664km，占建筑长度的52.66%；路基长度41.529km，占正线建筑长度的15.65％。本工程正线桥梁隧道总长度为223.715km，桥隧比为84.34%。表1.3-3 杭州至黄山铁路正线总体概况表
工程类型单元 建筑长度 桥梁 隧道 路基
座数 长度 比例 座数 长度 比例 长度 比例
km 座 km % 座 km % km ％
原环评阶段 265.17 181 95.775 36.12 122 133.012 50.16 36.383 13.72
本次调整可研 265.244 160 84.051 31.69 89 139.664 52.66 41.529 15.65
变化情况 0.074 -21 -11.724 -4.43 -33 6.652 2.5 5.146 1.93
线路横向位移超出200m的累计长度共长55.518km，占原正线线路全长的21%。表1.3-4 横向位移超出200m的线路段落表
序号超出200m变化起点超出200m变化终点较原环评变化长度（m）备注
原环评里程现调整可研里程原环评里程现调整可研里程
1CK83+120CK83+400CK84+050CK85+4002043原环评线位长链1113.35m
2CK85+790CK87+130CK87+220CK88+5601430
3CK129+390CK130+680CK132+630CK133+9003240
4CK140+565CK141+910CK150+130CK151+8509565
5CK171+810CK173+590CK175+190CK176+9803380
6CK182+580CK184+340CK213+240CK215+12530660
7CK228+190CK229+550CK230+140CK231+5501950
8CK234+160CK235+615CK236+290CK237+7552130
9CK263+820CK265+050CK264+940CK266+0501120
合 计55518
（2）站场工程原环评阶段全线共设8个车站，其中新建富阳、桐庐、建德东、淳安、绩溪北、黄山北6个车站。本次调整可研全线共设10个车站，新建富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北、黄山北8个车站。与原环评相比，新增三阳、歙县北等两个车站。表1.3-5 工程沿线车站变化对照表
原环评阶段现设计阶段本次设计车站性质、规模等变化情况
序号车站名称车站性质车站规模（含正线）附注序号车站名称车站性质车站规模（含正线）附注
1杭州东始发站沪昆场12台12线既有站改建，不属于本工程建设1杭州东始发站沪昆场12台12线并站、分场，其他工程建设不变
2杭州南（萧山）中间站沪昆场4台6线既有站改建，不属于本工程建设2杭州南（萧山）中间站沪昆场4台6线并站、分场，其他工程建设不变
3富阳中间站2台4线新建3富阳中间站2台4线新建不变
4桐庐中间站2台4线新建4桐庐中间站2台4线新建不变
5建德东中间站2台4线新建5建德东中间站2台4线新建不变
6淳安中间站4台6线新建6淳安中间站4台6线新建不变
7三阳中间站2台4线新建新增
7绩溪北中间站8台14线（含京福3台5线）新建8绩溪北中间站8台14线（含杭黄皖赣场5台9线、合福场3台5线）新建，由杭黄、合福分担投资不变
9歙县北中间站4台8线（含杭黄场2台4线、合福场2台4线）新建，由杭黄、合福分担投资新增
8黄山北中间站12台16线（含京福5台8线）新建10黄山北始发站14台18线（含合福场6台8线、杭黄皖赣场8台10线）新建，由杭黄、合福分担投资车站规模扩大2台2线
钢轨：原环评阶段与本次设计阶段相同，正线钢轨采用60kg/m、100m定尺长、U71Mn（k）无螺栓孔新钢轨。按一次铺设跨区间无缝线路设计。道床：原环评阶段区间正线轨道采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，道岔区正线采用板式无砟轨道结构型式。本次设计建德至绩溪（CK135+800～CK237+260）段（含建德东及淳安站）采用无砟轨道结构；起点萧山南线路所至建德段及绩溪至黄山段正线采用有砟轨道（其中6km及以上隧道采用CRTS I型双块式无砟轨道）。（4）路基工程原环评阶段，杭黄铁路正线路基长度36.383km，占正线建筑长度的13.72％；本次设计正线路基长度约41.529km，约占全线的15.65％。（5）桥涵工程设计采用洪水频率：桥梁1/100；涵洞1/100。原环评阶段，正线特大、大中桥共计181座——95.775km，占线路总长度的36.12％，正线框架中小桥共计12座，涵洞共计107座。本次设计杭黄铁路正线桥梁特大、大中桥160座84.051km，占线路总长度的31.69％，框架中小桥共计15座，涵洞共计158座，平均每路基公里3.79座。（6）隧道原环评阶段，正线新建隧道122座-133.012km，均为双线隧道，占线路长度的50.16%。本次设计阶段，杭黄铁路正线隧道共计89座139.664km，其中单线隧道5座-6.105km，双线隧道共计84座133.559km。（7）电气化①牵引网供电方式未发生变化，正线采用AT供电方式；各条联络线、动车出入段线采用带回流线直接供电方式，动车运用所采用直接供电方式。②牵引变电所原环评阶段，全线新建临浦、富阳、建德东、里坑坞以及三阳乡5座AT牵引变电所。本次设计阶段，全线新建AT牵引变电所3座，分别为富阳、建德东、王阜，利用杭长客专临浦AT牵引变电所，利用合福铁路绩溪北、黄山北AT牵引变电所。③接触网原环评阶段，本工程接触网采用全补偿弹性链型悬挂方式。本次设计阶段，杭州至绩溪段接触网采用弹性链型悬挂方式，绩溪（含）至黄山（含）段接触网采用简单链型悬挂方式。（8）动车组设备、综合维修①动车组设备未发生变化，在黄山北站与在建的京福铁路合建动车运用所1处。②综合维修原环评阶段，全线在富阳、桐庐、淳安、王阜供设4个综合维修工区；本次设计全线在富阳、桐庐、淳安、绩溪北设置4个综合工区。 1.3.4行车组织（1）列车对数设计年度内列车对数见表1.3-6。表1.3-6 原环评同现设计列车对数对照一览表
年度区 段客车对数现设计较原环评变化情况
原环评现设计
2020年杭州南至绩溪段78780
绩溪北至黄山北114107-7
2030年杭州南至绩溪段98980
绩溪北至黄山北149138-11
（2）列车编组原环评：长途车推荐采用CRH系列动车组，长编组列车16辆、定员1000人/列。城际旅客列车淡季采用8辆编组、定员680人/列，旺季采用16辆编组、定员1000人/列。列车速度有：A类车为300km/h及以上旅客列车，B类车为200km/h及以上旅客列车。本次设计：对上海、杭州、宁波等地与黄山等景区旅游客流交流的地区，开行短编组列车，以增加服务频率，为吸引客流创造条件，短编组按8辆考虑，定员为680人；其它旅客列车均按16辆编组，定员为1000人。采用CRH2动车组。（3）运行时间与原环评保持一致，本线运营时，设有4h的V形综合维修天窗时间。（4）牵引种类与原环评保持一致，全线采用电力牵引。（5）速度目标值原环评速度目标值250km/h，按350km/h预留条件；本次变更环评速度目标值250km/h，未进一步预留条件。1.3.5工程占地及房屋拆迁工程变更后，工程新征铁路永久用地由原来的612.23hm2增加至715.27hm2；工程临时用地由原来的657.37hm2增加到762.82hm2。工程变更后占地面积总计1478.09hm2。工程变更后，房屋拆迁面积由594978 m2增加至674468 m2。1.3.6 工程土石方原环评阶段，全线土石方共计4044.6×104m3，其中挖方3305.9×104m3，填方738.7×104m3，弃方总量2571.33×104 m3，借方总量34.13×104m3。工程表土剥离量为176.8×104m3，施工结束后，按100%进行利用，主要用于边坡绿化、复耕。工程变更后，全线土石方共计4136.25×104 m3，其中挖方共计3402.17×104 m3，填方共计734.08×104 m3，弃方总量2603.82×104 m3，借方总量38.17×104m3。此外，工程表土剥离量为188.17×104m3，按100%进行利用。1.3.7投资概算原环评阶段工程投资估算总额370.44亿元，本次设计阶段工程投资
367.93亿元。1.3.8建设工期及工程筹划原环评阶段，建设总工期暂按4年（48个月）考虑。本次设计阶段，建设总工期暂按4年（48个月）考虑。（1）施工准备工期考虑3-6个月；（2）路基工程工期考虑24个月，其中施工期18个月，沉降期6-12个月；（3）桥梁下部工程（含现浇梁）工期考虑24个月，架梁工程在下部工程开工后10月开始架梁工程，在24个月内结束；（4）隧道工程为控制工期工程，施工工期最长为34月；（5）无碴轨道道床工期考虑10个月，铺轨5个月完成；（6）站后四电工程及各系统工程在18个月内完成；（7）联合调试考虑4个月。
2建设项目周围环境现状2.1建设项目所在地现状质量（1）区域环境特征通过对沿线自然资源和环境质量现状分析，结合工程所在地区的地形、地貌和气象等自然特征，工程沿线地区的环境特征为：①土地资源宝贵、耕地资源相对匮乏；②水源保护区、风景名胜区分布较多，旅游和文化资源丰富；③森林植被较好，但地形起伏较大、雨量充沛，地表受扰动后，易诱发水土流失；④环境现状质量良好。（2）生态环境概况本工程位于浙西北和皖东南地区，经过冲海积平原、河流阶地、中低山区、丘陵区四个地貌单元，工程范围内主要为钱塘江水系和新安江水系流域，线路主要跨越富春江、新安江等水体，沿线属亚热带季风气候，冬冷夏热，四季分明，农业生产历史悠久，森林植被发育较好；沿线主要分布城市生态系统、森林生态系统和农田生态系统，其中森林生态系统广泛分布于富阳市、桐庐县、建德市、淳安县至宣城市绩溪县段，农田生态系统生态系统则主要分布于杭州市富阳县、黄山市歙县、休宁县、徽州区等，城市生态系统主要集中在杭州市区、萧山、富阳、桐庐、建德的市内路段。根据《浙江省功能区划暂行规程》和《安徽省功能区划》，本工程穿越的生态功能区域主要为浙西北山地丘陵生态区中天目山脉森林生态亚区，千岛湖流域森林生态亚区，以及皖南山地丘陵生态区。（3）土地利用概况沿线土地利用类型以林地为主（占40.78％）；其次是耕地（占32.63％）；评价范围内其它用地类型面积相对较小。（4）水土流失现状本工程沿线降雨量大，且相对比较集中，但植被发育较好，植被覆盖率高，因此水土流失现象不明显，其中安徽段水土流失率在10%左右，浙江段水土流失率在15%左右。从流失成因上看，沿线以水蚀为主，山地丘陵和岗地等地段存在滑坡、崩塌等重力侵蚀；从流失强度上看，沿线以轻微度流失为主，强度流失主要集中在人为经济活动开发地区，极强度以上级水土流失主要由无序的开发建设与利用造成。从侵蚀面积比例来看，沿线地区水土流失中自然侵蚀面积所占比重大，人为水土流失面积所占比例较小。（5）环境质量概况沿线环境空气质量较好，近年各市、县环境空气质量基本达到《环境空气质量标准》中二级标准。其主要污染物可吸入颗粒物。进贤溪、长宁溪、胥溪杭黄铁路在浙江境内跨越的浦阳江、永兴河及富春江等河流均属钱塘江水系。在安徽境内跨越的进贤溪、长宁溪、胥溪等河流均属新安江水系。沿线水体水环境质量良好，线路所跨水体水质基本能够达到《地表水环境质量标准》III类水质标准的要求。沿线地区现状声环境主要受社会生活噪声影响，声环境质量良好；富阳至桐庐段线路与杭千高速公路并行，部分敏感目标声环境受交通噪声和社会生活噪声共同影响，声环境质量一般；少数敏感点受既有浙赣、皖赣等铁路噪声影响，声环境质量较差。2.2建设项目环境影响评价范围本次补充环境影响评价各专题的评价范围同原环评，具体如下：表2.1-1 评价范围汇总表
环境因素评 价 范 围
原环评本次评价
生态环境① 线路外侧轨道用地界向外300m以内区域；② 施工便道中心线两侧各100m以内区域；③ 取土场、弃土（碴）场及临时用地界外100m内区域；④ 过水桥涵两侧300m以内水域；通航河流桥位上游500m、下游1km河段；在满足上述评价范围的条件下，工程经自然保护区、森林公园地质公园等地段的评价范围适当扩大到对整个敏感区域生态完整性可能产生影响的范围。同原环评
声环境铁路外轨中心线两侧及车站外200m内。同原环评
振动环境线路外轨中心线两侧60m以内区域。
水环境工程范围内的水污染源及其主要受纳水体；对于线路跨越的水体，上溯下扩至最近的环境敏感点。同原环评
电磁环境电磁环境影响评价范围为线路外轨中心线两侧80m、牵引变电所围墙、GSM-R基站天线中心50m以内区域。同原环评
3建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果3.1工程污染源分析 （1）噪声源①施工期噪声源本工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，各类施工机械噪声源强见表3.1-1。表3.1-1 主要施工机械噪声源强表（dB）
距离 （m）施工设备10 距离 （m）施工设备10
推土机79.0柴油打桩机99.5
挖掘机80.0落锤打桩机99.5
铲土机79.0平土机82.0
装载机82.5压路机82.5
凿岩机83.5混凝土搅拌机78.0
载重汽车77.0振捣器76.0
旋转钻机82.0重型吊车90.0
②运营期噪声源运营期噪声源强依据铁计【2010】44号《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见》（2010 年修订稿）确定。表3.1-2 列车噪声源强表
车速，km/h路堤线路桥梁线路
无砟轨道有砟轨道无砟轨道有砟轨道
16082.579.576.573.5
17083.080.077.074.0
18084.081.078.075.0
19084.581.578.575.5
20085.582.579.576.5
21086.583.580.577.5
22087.584.581.578.5
23088.585.582.579.5
24089.086.083.080.0
25089.586.583.580.5
线路条件：高速铁路，无缝、60kg/m 钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，平直、路堤线路；桥梁线路为13.4m 桥面宽度、箱型梁、带1m 高防护墙。参考点位置：距列车运行线路中心25m，轨面以上3.5m处。（2）振动源① 施工期振动源本工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见表3.1-3。表3.1-3 施工机械振动源强参考振级
序 号施工设备名称参考振级（VLzmax，dB）
距振源10m处
1推土机79
2挖掘机78
3混凝土搅拌机74
4空压机81
5载重汽车75
6旋转钻机83
7压路机82
8柴油打桩机98
9振动打桩锤93
（2）运营期振动源根据铁计［2010］44号《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见》（2010年修订稿），工程后地面线路30m处列车运行振动源强见表3.1-4。表3.1-4 振 动 源 强
车速（km/h）路堤线路桥梁线路
无砟轨道有砟轨道无砟轨道有砟轨道
16070.076.066.067.5
17070.576.566.568.0
18071.077.067.069.0
19071.577.567.569.5
20072.078.068.070.5
21072.578.568.571.5
22073.079.069.072.5
23073.579.569.573.5
24074.080.070.074.0
25074.580.570.574.5
1．线路条件：高速铁路，无缝、60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，平直、路堤线路；桥梁线路为13.4m桥面宽度的箱型梁。2．地质条件：冲积层；3．轴重：16t；4. 参考点位置：距列车运行线路中心30m的地面处；
（3）水污染源①施工期水污染源根据对铁路工程施工污水排放情况的调查，建设中一般每个区间或站点有施工人员500人左右，每人每天按0.1～0.2m3排水量计，每个区间或站点施工人员生活污水排放量约为50～100m3/d，生活污水中主要污染物为COD、动植物油、SS等。施工生活污水水质为COD150～200mg/L，动植物油5～10mg/L、SS：50～80mg/L。②运营期水污染源a．生活污水来源于车站旅客候车和铁路职工办公、生产过程，是铁路车站排放的主要污水，以CODcr、BOD5为特征污染物，可生化性强。b．含油污水黄山动车存车场产生少量含油污水，污染程度较轻。c．列车集便器污水本线旅客列车采用密闭电动车组，旅客在线生活污水定点于黄山动车存车场卸放，以CODcr、BOD5为特征污染物。（4）电磁污染源本工程采用动车组、电力牵引，电力机车运行时因受电弓和接触网滑动接触会产生脉冲型电磁污染，对沿线居民收看电视将产生不利影响。由于线路为全立交全封闭线路，高架桥或高路堤过车对电视收看将会产生遮挡、反射影响，影响收看质量。此外，牵引变电所产生的工频电磁场，GSM-R基站产生的电磁辐射，也会引起附近居民对电磁影响的担忧。（5）大气污染源分析①施工期大气污染源本工程施工期间对周围大气环境的影响主要有：以燃油为动力的施工机械和运输车辆的增加，必然导致废气排放量的相应增加；施工过程中的开挖、回填、拆迁及沙石灰料装卸过程中产生粉尘污染，车辆运输过程中引起的二次扬尘。施工期对大气环境影响最主要的污染物是粉尘。②运营期大气污染源工程实施后，本线列车牵引将采用电力机车，本工程亦不新增生产、生活锅炉。（6）固体废物①施工期固体废物施工固体废物主要为施工单位驻地产生的生活垃圾和工地施工产生的建筑垃圾。②运营期固体废物本工程固体废物主要来自车站及其它办公、生活场所，以及旅客候车产生的生活垃圾。车站职工生活垃圾排放量为每人每天0.4kg；中间站旅客垃圾产生量一般中间站为1~2t/d，客运站为2~4t/d。3.2环境敏感目标3.2.1生态环境保护目标本工程变更前线路涉及的生态环境保护目标主要有：“富春江-新安江-千岛湖”风景名胜区（国家级）、石牛山森林公园（省级）、下冯塘遗址（县级文物保护单位）、沿线地表植被及基本农田。原环评批复后，安徽省人民政府2012年在绩溪境内新建立龙川省级风景名胜区1处，风景名胜区总体规划已预留杭黄铁路线位，但由于预留线位为可研初期线位，原环评阶段线位较原预留线位有些调整，局部线路侵入景区范围，工程变更后与原环评阶段线路总体走向一致，局部有微调。表3.2-1工程变更前后线路穿越生态环境保护目标变化情况一览表
序号敏感点名称级别所在地域与线路相对关系
原设计工程变更后
1“富春江—新安江—千岛湖”风景名胜区国家级富阳市、桐庐县、建德市、淳安县线路以桥梁、隧道和路基穿越景区范围和外围保护地带。穿越风景名胜区的线路方案已获住建部批复。工程变更后在“两江一湖”风景名胜区段基本维持原住建部批复的选址方案，穿越景区的长度未发生较大变化。
2石牛山森林公园省级富阳市以隧道形式穿越石牛山森林公园。无变化
3下冯塘遗址县级歙县富堨村经过下冯塘遗址县级文物外围保护范围。无变化
4龙川风景名胜区省级绩溪县原环评阶段尚未成立原环评批复后，安徽省人民政府2012年在绩溪境内新建立龙川省级风景名胜区1处，风景名胜区总体规划已预留杭黄铁路线位，但由于预留线位为可研初期线位，原环评阶段线位较原预留线位有些调整，局部线路侵入景区范围，本次调整可研线位与原环评阶段线路总体走向一致，局部有微调。
3.2.2沿线饮用水源保护区原环评阶段，工程经过的饮用水源保护区有：富春江桐庐饮用水源二级保护区、建德胥溪饮用水源二级保护区、建德长宁溪饮用水源二级保护区、淳安进贤溪饮用水源二级保护区、绩溪扬之河饮用水源二级保护区及其准水源保护区。工程变更后仍然穿越原环评线位的水源保护区，但工程与水源保护区的位置关系有微调（均不超过200m），涉及水源保护区的级别不变，不涉及一级水源保护区范围。此外，原环评西溪南特大桥临近丰乐河饮用水源二级保护区，工程变更后线位较原环评线位向南侧有微调，最大偏移距离约100m（变更后线位位于在建的合福铁路北侧约35m），工程变更后西溪南特大桥穿越丰乐河饮用水源二级保护区。表3.2-2 工程涉及的饮用水源保护区一览表
行政区 敏感目标名称 原环评线位与水源保护区的位置关系 位置关系的变化情况
涉及形式 与线路相对关系 主体工程 跨越长度 保护区内工程行为
桐庐 富春江桐庐饮用水源保护区 穿越 以桥梁方式跨越富春江桐庐饮用水源二级保护区水域和陆域，距下游桐庐县水厂取水口最近距离2.45km。 富春江特大桥 穿越二级保护区总长度910m。 桥墩施工 工程变更后线位较原环评线位向北有微调，最大偏移距离约20m，变更后的线位仍然位于二级水源保护区范围内，距离下游桐庐县水厂取水口最近距离2.43km。跨越形式仍为桥梁，跨越水源保护区水域及陆域的长度基本不发生变化。总体而言，工程变更后线位较原环评往取水口方向靠近20m。
建德 胥溪饮用水源保护区 穿越 以桥梁方式跨越胥溪建德饮用水源二级保护区水域和陆域，距下游乾潭水厂取水口最近距离2.85km。 胥溪特大桥 穿越胥溪建德饮用水源二级保护区总长度75m。 桥墩施工 工程变更后线位较原环评线位向南有微调，最大偏移距离约30m，变更后的线位仍然位于二级水源保护区范围内，距离下游桐庐县水厂取水口最近距离2.82km。跨越形式仍为桥梁，跨越水源保护区水域及陆域的长度基本不发生变化。总体而言，工程变更后线位较原环评往取水口方向靠近30m。
建德 长宁溪饮用水源保护区 穿越 以桥梁方式跨越长宁溪建德饮用水源二级保护区水域和陆域。线路距一级保护区最近距离200m，距下游杨村桥镇水厂取水口最近距离2.2km。目前该水厂取水口已废止，线路跨长宁溪上下游无取水口分布。 胡家特大桥 穿越长宁溪饮用水源二级保护区总长度220m。 桥墩施工 工程变更后线位较原环评线位向北侧有微调，最大偏移距离约195m，变更后的线位仍然位于二级水源保护区范围内，距离下游杨村桥镇水厂取水口最近距离2.395km。跨越形式仍为桥梁，跨越水源保护区水域及陆域的长度基本不发生变化。总体而言，工程变更后线位较原环评往取水口方向远离195m。
淳安 进贤溪饮用水源保护区 穿越 以桥梁方式穿越淳安进贤溪饮用水源二级保护区水域和陆域，以隧道穿越二级保护区陆域。线路距一级保护区最近距离100m，工程跨越进贤溪河段上下游均无取水口分布。 新安江大桥、新安江隧道、竹坑坞一号隧道 穿越二级保护区总长度450m。 桥墩施工 工程变更后线位较原环评线位向北侧有微调，最大偏移距离约150m，变更后的线位仍然位于二级水源保护区范围内，距离一级水源保护区最近距离250m，跨越水源保护区水域及陆域的长度基本不发生变化。总体而言，工程变更后线位较原环评往一级保护区方向远离150m。
绩溪 扬之河饮用水源保护区 穿越 以桥梁方式跨越扬之河饮用水源二级保护区及其两个准水源保护区。距下游绩溪县水厂取水口最近距离3.58km。 扬之水大桥、郎家溪大桥、麻鸭子大桥 穿越二级保护区445m；穿越朗家溪准水源保护区430m；穿越外沙溪准水源保护区420m。 桥墩施工 工程变更后线位较原环评线位向南侧有微调，最大偏移距离约65m，变更后的线位仍然位于二级水源保护区范围内，距离一级水源保护区最近距离2.515m，距离下游绩溪县水厂取水口最近距离3.515km跨越水源保护区水域及陆域的长度基本不发生变化；穿越两处准水源保护区最大偏移距离65m，仍然位于准水源保护区范围内，跨越准水源保护区水域及陆域的长度基本不发生变化。总体而言，工程变更后线位较原环评往取水口方向靠近65m。
黄山徽州 丰乐河饮用水源保护区 穿越 以桥梁形式临近丰乐河饮用水源保护区，线路距二级水源保护区边界最近距离90m，距下游徽州区水厂取水口最近距离3.59km。 西溪南特大桥 穿越丰乐河水域100m。 桥墩施工 工程变更后线位较原环评线位向南侧有微调，最大偏移距离约100m，变更后的线位位于二级水源保护区范围内，距离一级水源保护区最近距离2.99m，距离下游徽州区水厂取水口最近距离3.49km。跨越二级水源保护区水域125m，跨越二级水源保护区陆域约400m。总体而言，工程变更后线位较原环评往取水口方向靠近100m。
3.2.3声环境、振动、电磁环境保护目标原环评评价范围内共有声环境敏感点126处，振动环境保护目标共计121处，电视收看保护目标113处。工程变更后声环境敏感点132处，振动环境敏感点126处，电视收看保护目标113处。3.3声环境影响评价3.3.1现状评价本次变更环评评价范围内132处声环境敏感点，现状监测值昼间为42.1～66.1dB，夜间为38.3～64.3dB。7处敏感目标现状超标，昼间超标0.4～4.7dB，夜间超标0.4～10.2dB，超标主要由道路交通噪声及既有铁路噪声引起。3.3.2预测评价预测铁路沿线噪声值近期昼、夜间分别为45.2～69.0dB和42.2～66.0dB，较现状分别增加0.1～22.7dB和0.1～25.8dB，对照相应标准，分别超标0.1～5.0dB和0.1～10.6dB；远期昼、夜间分别为46.2～70.4dB和43.2～67.4dB，较现状分别增加0.1～23.7dB和0.1dB～26.9dB，对照相应标准，分别超标0.2～5.2dB和0.1～12.1dB。只考虑本线铁路噪声，从排放标准而言，距外轨中心线30米处预测点表明，近期预测值昼间为50.5～67.5dB，夜间为47.5～64.5dB；远期预测值昼间为51.8～69.1dB，夜间为48.8～66.1dB，近远期昼夜间均能满足排放标准70dB/70dB要求。
3.3.3污染防治措施本次变更环评噪声污染防治原则同原环评基本一致。对位于夹心地或临近本工程线路的85处敏感点的699户住宅实施功能置换，计列投资23464.5万元；对距铁路较近的集中居民区或学校等特殊敏感点（在线路纵向长度100米、距线路外轨中心线80米区域内，居民户数大于10户），设置桥梁2.15m高声屏障、路堤2.95m高声屏障28793延米，合计声屏障面积66976.95m2，需增加投资13395.39万元。对距铁路较远，或规模较小、零散分布的超标敏感点或同时受其它工程噪声影响的超标敏感点共安装隔声窗9310m2，需增加投资372.4万元。本次评价噪声污染防治费用合计37232.29万元。3.4 环境振动影响评价3.4.1现状评价沿线126处敏感点环境振动现状监测值昼间在43.9～78.1dB之间，夜间在40.4～78.3dB之间，其中：杭州萧山的高田陈/新闸头和黄山市的十里坦2个敏感点受既有线铁路运行振动影响，测点距既有线距离为38～93m，敏感点处昼、夜振动值VLZmax分别为64.1～78.1dB、64.7～78.3dB，环境振动值相对较高，但均能满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）之“铁路干线两侧”昼间80dB、夜间80dB的标准要求。沿线其他124处敏感点主要受社会生活中人群活动或杭千高速公路车流通行产生的振动影响，昼间环境振动为43.9～60.7dB，夜间环境振动为40.4～53.4dB，满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）之“混合区、商业中心区” 昼间75dB、夜间72dB的标准要求。3.4.2预测评价工程评价范围所涉及126处振动敏感点，近、远期环境振动昼、夜在60.2～82.2dB之间，预测值超“80dB”的敏感点近、远期各10处，超过量为0.3～2.2dB。其中① 距线路外轨中心线30m以内区域的97处测点中，近、远期环境振动在66.1～82.2dB之间，近、远期各10处敏感点超过“80dB”0.3～2.2dB。② 沿线距线路外轨中心线30m及以外区域敏感点内，近、远期环境振动在60.2～79.2dB之间，均低于GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”标准要求“80dB”。3.4.3污染防治措施本次环评治理原则同原环评文件，即将30m以内振动超过“80dB”的敏感点采取功能置换措施。噪声专题已采取了功能置换措施，投资列入噪声专题。 3.5电磁环境影响评价3.5.1现状评价结论目前8个监测点中采用天线接收的19个电视频道中，有4个频道场强达到广电部规定的服务区标称可用场强值（V段57dBμV/m，U段67dBμV/m），占所有频道总数的21％；共有7个频道信噪比达到正常收看所要求的35dB，占所有频道总数的37％。现状调查和监测表明，沿线村庄有线电视普及率较高，仅少数居民仍采用普通天线收看电视，沿线电视信号场强较弱，接收信噪比较低，采用普通天线收看，电视画面质量较差。3.5.2预测评价结论（1）电视接收受影响结论工程完工后，过车时各频道信噪比均有降低，信噪比大于35dB的频道数也有一定的减少，接收质量下降，对于本工程沿线仍采用天线收看的电视用户有一定的影响。另外列车通过时，车体本身对电视信号产生的反射和遮挡影响，也会影响铁路附近居民（采用天线接收方式）的电视收看质量。新建杭黄铁路工程沿线有线电视普及率较高，预计该工程的建设对其沿线绝大多数居民收看电视影响不大，对仍采用天线收看电视的居民将会产生一些的不利影响。（2）牵引变电所影响的评价结论牵引变电所产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。3.5.3电磁防护措施（1）电视接收受影响防护措施新建铁路杭州至黄山线工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。根据预测分析结果，建议对敏感点中受该工程影响的电视用户预留有线电视入网补偿经费。补偿原则是对采用天线收看，工程后接收质量明显下降的敏感点给予补偿。补偿经费每户500元，共计金额18.45万元。（2）牵引变电所的影响防护措施本工程新建3座220kV的牵引变电所，根据类比分析可知，牵引变电所在围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。（3） GSM-R基站的辐射防护建议本工程采用GSM-R铁路移动通信系统，根据计算结果，距离天线轴向18米外以外，任何高度的场强值均低于8μW/cm2，电磁辐射功率密度可满足标准要求，建议基站进行选址时应避免辐射超标区进入居民点内。3.6 水环境影响评价3.6.1地表水环境影响（1）与原环评变化情况①原环评中沿线车站共计8处，本次调整工可中新增车站两座，分别为三阳、歙县北等两个车站，其余6个车站位置及规模均未发生大的变化。未变化车站中，原环评报告中沿线各站、所的污水处理措施有化粪池、SBR、厌氧池。本次设计中，其中变化的是建德东站、淳安站由SBR工艺改为了厌氧滤池、人工湿地处理工艺。处理后水质同样可以达到国家和当地的排放标准后或排入其市政排水系统，或就近排放。新增的歙县北站、三阳站调整可研设计中采用厌氧滤池、人工湿地处理设施，处理后的污水就近排入附近河沟内，排放污水执行一级标准。②原环评中新建黄山动车运用所一处，集便污水经厌氧池预处理，含油废水经隔油池预处理，最终排入规划中的黄山站前区市政污水管网，进入新城区污水处理厂统一处理。工程变更后调整为黄山动车存车场，取消了动车运用设施，污水排放量由262m3/d减少至230m3/d，污水处理工艺及排放去向不变。③原环评阶段线路穿越富春江桐庐饮用水源二级保护区、建德胥溪饮用水源二级保护区、建德长宁溪饮用水源二级保护区、淳安进贤溪饮用水源二级保护区（原为一级水源保护区，经浙江省人民政府同意，浙江省环境保护厅、浙江省水利厅浙环函〔2010〕297号“关于调整杭黄铁路淳安段进贤溪水环境功能区划的复函”中已将本项目通过区域调整为二级水源保护区）、绩溪扬之河饮用水源二级保护区及其准水源保护区。工程变更后仍然穿越原环评线位的水源保护区，但工程与水源保护区的位置关系有微调（均不超过200m），涉及水源保护区的级别不变，不涉及一级水源保护区范围。此外，原环评西溪南特大桥临近黄山丰乐河饮用水源二级保护区，工程变更后线位较原环评线位向南侧有微调，最大偏移距离约100m（变更后线位位于在建的合福铁路北侧约35m），西溪南特大桥穿越丰乐河饮用水源二级保护区。（2）环境保护目标本项目设计的重点水环境保护目标有富春江桐庐饮用水源二级保护区、建德胥溪饮用水源二级保护区、建德长宁溪饮用水源二级保护区、淳安进贤溪饮用水源二级保护区、绩溪扬之河饮用水源二级保护区及其准水源保护区及黄山丰乐河饮用水源二级保护区。（3）环境现状本工程沿线水系属钱塘江水系和新安江水系。在浙江境内穿越的浦阳江、永兴河、富春江、胥溪及进贤溪属于钱塘江水系；在安徽境内穿越的扬之水、富资河及丰乐河属于新安江水系。水体功能属于II～III类，水体水环境质量较好。（4）主要环境影响及减缓措施①施工期A．本段工程经过富春江桐庐饮用水源二级保护区、建德胥溪饮用水源二级保护区、建德长宁溪饮用水源二级保护区、淳安进贤溪饮用水源二级保护区、绩溪扬之河饮用水源二级保护区及其准水源保护区及黄山丰乐河饮用水源二级保护区，虽然铁路建设不可避免地会在一定程度上影响当地地表水体的现状，但这种影响是短期的、局部的，待工程结束后不利影响会自然消失，此外，通过采取本次评价建议的环境保护及工程防护措施，加强环保监理，严格禁止向水体排放污染物，能够减少对水源水质产生影响，因此，拟建工程不会对当地水环境功能产生较大影响。B．施工驻地生活污水对沿线水环境的影响较小，但车辆冲洗污水、砂石料清洗污水和桥隧施工高浊度污水如直接排放则有可能造成附近沟渠的淤塞。评价建议施工车辆冲洗集中定点、桥梁工场沙石料清洗污水宜沉淀处理后循环使用，并在桥梁两岸设置沉淀池对施工污水进行处理，经沉淀池处理后排水沟可满足农灌水质要求；施工独立的工地、生活区粪便污水应设置化粪池处理后排放，隧道施工高浊度污水经沉淀池处理。施工期全线新增污水处理措施投资共计305万元。C．施工期开展环保专项监理，定期组织对水源保护区及各水厂取水口水质进行监测，发现异常及时反馈当地环保部门，确保水源保护区的水质不会因为施工而受到破坏。（2）运营期A．设计黄山动车存车场新增生产污水、高浓度粪便污水及生活污水，黄山北站仅新增一般生活污水。如果运营期黄山北站址周边市政管网已建成通水，则黄山动车存车场生产污水经调节沉淀斜板隔油池预处理，高浓度粪便污水经厌氧池预处理，生活污水经化粪池预处理，混合污水总排口水质能够达到GB8978-1996《污水综合排放标准》之三级标准要求；如果运营期黄山北站址周边市政管网未建成通水，则黄山北站需新增SBR污水处理设施。黄山动车存车场生产污水经调节沉淀斜板隔油池预处理，高浓度粪便污水经厌氧池预处理，与经过化粪池预处理后的生活污水一并经SBR工艺处理达一级排放标准后方可排入附近农灌沟。预计需投资50万元。B．设计富阳站、桐庐站及绩溪北站生活污水均采用化粪池处理，能满足GB8978-1996《污水综合排放标准》之三级排放标准的要求，设计的污水处理工艺可行，无需新增处理设施及投资。C．设计建德东站、淳安站、三阳站及歙县北站生活污水经人工湿地+厌氧滤池污水处理工艺，排放口水质能满足GB8978-1996《污水综合排放标准》之一级排放标准的要求，设计的污水处理工艺可行，无需新增处理设施及投资。 3.6.2 地下水环境影响（1）结论①沿线地貌形态为冲海积平原、河流阶地、中低山丘陵，地下水类型主要为第四系松散岩类孔隙水、基岩裂隙水和岩溶水。②本线涉及地下水环境地质问题最主要的类型为碳酸盐岩段可能引发的岩溶塌陷。根据设计文件地质资料，含碳酸盐岩主要分布在CK38+700～CK41+700、CK78＋030～CK87＋196、CK142＋790～CK143＋120、CK194＋894～CK198＋020、CK239＋000～CK243＋590、CK254＋500～CK264＋270等地段，分布范围约37.586km/17处。浙江段灰岩分布路段存在岩溶地面塌陷的隐患，危险性中等。③工程所经过市、县饮用水源均为地表水体，地下水资源开发利用程度较低。沿线无浙江省和安徽省地方政府划定的地下水生活供水水源地保护区和其他地下水资源保护区，部分隧道周边零星分布农村居民点（主要依靠地表水蓄水、引水供给），地下水环境总体不太敏感。④根据地质勘察资料，工程所经河流及其阶地第四系孔隙水，地下水埋深一般1～2m，勘察所测埋深0.4-10m，随季节变化。山区地下水主要为断裂带构造裂隙水、基岩裂隙水及碳酸盐岩溶水，分布极不均匀，无统一自由水面。据据取样分析，本工程沿线地下水水质较好，各项指标均满足《地下水质量标准》（GB/T14848-93）之III类标准。⑤本工程沿线89座隧道施工期地下水影响范围根据水文地质条件的不同而不等，一般地下水影响范围10~300m不等，但在构造有利的部位（断裂带或构造裂隙发育密集带）地下水影响范围可达300m以上。根据HJ610-2011中地下水水位变化区域范围“中”级所界定的数值（1500m），评价认为隧道工程施工期对沿线沿线地下水水位的影响中等。⑥未采取任何止水措施的条件下，本工程全线89座隧道预测正常涌水量为176.46~20975m3/d，最大涌水量333.10~39593m3/d。青化山隧道、江珠隧道、紫高尖隧道、新安江隧道、许家隧道、圭川溪隧道、天目山隧道、里巧川隧道等长大隧道涌水量相对较大。参照HJ610-2011中地下水供水排水规模的分级，属于“大”级别（＞10000m3/d），评价认为工程隧道建设如果不采取任何止水措施，施工期对沿线地下水水量的影响较大。⑦基岩裂隙水含水岩组中地下水活动本身并不强烈，水量一般不丰，隧道穿越时对其流场构成的影响较小，只是在隧道施工穿越张性断裂带、断裂交汇处、岩体与围岩接触带时，地下水经开挖面渗流作用可以自由排出，引起地下水的运动方向发生显著改变。碳酸盐岩区岩溶发育极不均一，施工揭露到岩溶带时可能遭受大水量的突水，形成新的岩溶水排泄途径，从而改变地下水流场。⑧本工程隧道施工污水已采取清污分流，利用隧道洞外自然沟壑地形，设置污水处理设施。因此，只需做好施工管理、机械养护及污水处理设施的防渗措施，就能有效阻隔污染物进入地下含水层，工程施工不会对地下水水质产生影响。运营期车站排放的生活污水，经相应的污水处理措施处理后，达标排放或回用，一般不会污染地下水。（2）建议①建议确切落实前文提出的各项地下水环境保护措施，以减缓工程施工运营全过程中地下水环境受到的影响。②按照《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）的要求，做好结构的防水设计，处理好施工缝、变形缝的防水；对围岩实施超前帷幕注浆或径向注浆，控制地下水流量，减小地下水流失。③在各隧道洞口处设置排水处理设施，隧道施工废水达标后尽量回用。评价建议在89座隧道进出口分别设置沉淀池。④本工程一般情况下隧道建设对居民用水、水田灌溉等影响不大，但是在发生隧道大规模涌水情况下，可能导致隧道上方地表水漏失。评价建议预留费用于补偿工程实施后可能对零散居民点、农林用水的影响。⑤工程施工期应加强隧道周边地下水环境监测工作，及时了解和掌握工程施工对地下水水位、水量的环境影响并作相应的应急处置预案。3.7 生态影响评价3.7.1生态环境现状3.7.1.1生态保护目标分布状况原环评阶段，线路涉及的生态环境保护目标主要有：“富春江—新安江—千岛湖”风景名胜区（国家级）、石牛山森林公园（省级）、下冯塘遗址（县级文物保护单位）、沿线地表植被及基本农田。原环评批复后，安徽省人民政府2012年在绩溪境内新建立龙川省级风景名胜区1处，风景名胜区总体规划已预留杭黄铁路线位，但由于预留线位为可研初期线位，原环评阶段线位较原预留线位有些调整，局部线路侵入景区范围，工程变更后线位与原环评阶段线路总体走向一致，局部有微调。3.7.1.2工程沿线生态环境特征本工程变更前后，线路走向及正线长度变化不大，沿线自然环境情况近两年也无较大变化。本工程位于浙西北和皖东南地区，经过冲海积平原、河流阶地、中低山区、丘陵区四个地貌单元，工程范围内主要为钱塘江水系和新安江水系流域，线路主要跨越富春江、新安江等水体，沿线属亚热带季风气候，冬冷夏热，四季分明，农业生产历史悠久，森林植被发育较好。工程沿线主要分布城市生态系统、森林生态系统和农田生态系统，其中森林生态系统广泛分布于富阳市、桐庐县、建德市、淳安县至宣城市绩溪县段，农田生态系统生态系统则主要分布于杭州市富阳县、黄山市歙县、休宁县、徽州区等，城市生态系统主要集中在杭州市区、萧山、富阳、桐庐、建德的市内路段。3.7.1.3土地利用现状本工程变更前后评价范围内各土地利用类型及数量无较大变化，其中变更前评价范围总面积27718.85 hm2，变更后评价范围总面积28736.36hm2，均以林地为主，其次为耕地，变更后耕地比重有所上升。3.7.1.4工程沿线植物资源现状本工程所在区域属泛北极植物区，中国－日本森林植物亚区的华东地区，植被区划属中亚热带常绿阔叶林区域，工程评价范围内共有种子植物148科575属1742种，包括国家I级保护植物1种，国家II级保护植物1种。评价区共发现记录在案的名木古树5处11株。工程沿线植被水平分带、垂直分带现象较明显。受天目山脉的阻隔影响及海洋性气候影响程度的不同，线路东西不同区域植被差异较明显，其中淳安至绩溪段中亚热带针叶林分布较典型；线路东段冲海积平原受人工造林和农业生产活动影响尤为明显，森林植被多为人工马尾松林和杉木林，平原区域则多辟为农田，湿地植被仅见于富春江、新安江水域滩涂及周边湖汊。工程中亚热带的山地植被垂直带谱随海拔增高而依次出现常绿阔叶林带（基带），针阔叶混交林、针叶林、山地矮林与灌丛混合带和中山草甸带三个基带。工程变更前后，评价范围内各植被类型的面积及生物量变化不大，总体以森林植被为主，其面积比例较大，远高于其它植被类型，且其单位面积的生物量远高于其它植被类型，因此其生物量所占比重明显高于其它植被类型，在评价范围内占绝对控制地位。工程变更前，评价区植被生物量总量为1594987.91t，自然体系生产力为646.75gC/（m2.a）；工程变更后，评价区植被生物量总量为1651550.55t，自然体系生产力为647.12gC/（m2.a），均高于国内大陆平均水平。3.7.1.5 工程沿线动物资源现状 （1）陆生动物资源工程沿线森林覆盖率较高，野生动物资源比较丰富，其中两栖动物2目6科19；爬行类3目8科29种；鸟类13目30科89种；兽类7目13科28种；工程沿线有记录的国家I级重点保护野生动物共计3种；国家重点II级保护野生动物共计18种；浙江省重点保护动物共计28种；安徽省重点保护动物38种；安徽、浙江两省共同保护种类共计24种。上述珍稀野生保护动物中，国家重点I级保护野生动物白颈长尾雉、云豹、黑麂和国家II级保护野生动物普通鵟、赤腹鹰、雀鹰、松雀鹰、红隼、白鹇、穿山甲、大灵猫、小灵猫在工程评价范围内有少量分布；浙江省重点保护的28种野生动物和安徽省重点保护的38种野生动物在评价范围内均有分布。（2）水生动物资源本工程沿线经过钱塘江及新安江两大水系流域，跨越钱塘江、富春江和新安江等河流，水生生物资源以河栖类型为主，其中浮游植物7门37种；浮游动物4门51种；底栖动物18种；鱼类7目12科82种。评价范围内有分布记录的水生野生保护动物共有2种：花鳗鲡、胭脂鱼，分布在富春江、新安江水库，均为国家Ⅱ级保护种类。工程所跨越的新安江、富春江江段不存在渔业部门划定的集中式鱼类“三场”和鱼类洄游通道；新安江大桥所跨进贤溪水域为黄尾鲴和细鳞斜颌鲴通往上游产卵场和新安江水库的通道；工程以新安江大桥方式跨越千岛湖东北支流——进贤溪，线路距千岛湖国家级水产种质资源保护区边界约18公里。3.7.1.6景观质量现状本工程沿线区域主要由城市生态系统、森林生态系统和农田生态系统构成，其中森林生态系统广泛分布于富阳市、桐庐县、建德市、淳安县至宣城市绩溪县段，农田生态系统生态系统则主要分布于杭州市富阳县、黄山市歙县、休宁县、徽州区等，城市生态系统主要集中在杭州市区、萧山、富阳、桐庐、建德的市内路段；受人工造林、农业生产等活动的影响，沿线生态环境呈明显次生特点和人工特点。工程沿线生态景观格局具有较强的人工属性，自然成分比重较低，但随着人类环保措施的实施和生态体系的自然演替，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。3.7.1.7水土流失现状本工程沿线降雨量大，且相对比较集中，但植被发育较好，因此水土流失现象不明显，其中安徽段水土流失率在10%左右，浙江段水土流失率在15%左右。从流失成因上看，沿线以水蚀为主，山地丘陵和岗地等地段存在滑坡、崩塌等重力侵蚀；从流失强度上看，沿线以轻微度流失为主，强度流失主要集中在人为经济活动开发地区，极强度以上级水土流失主要由无序的开发建设与利用造成，评价区水土流失现象总体不明显。3.7.2生态环境影响及保护措施3.7.2.1生态敏感区环境影响及保护措施（1）工程变更前后在“两江一湖”风景名胜区段基本维持原住建部批复的选址方案，穿越景区的长度基本不变。工程变更前后在景区范围内穿越的区域不涉及核心区，工程评价范围内有景点分布的路段，工程均与既有杭千高速公路并行，且本工程均位于高速公路外侧，更为远离景点，较大程度上缓解了工程建设对景区、景点的影响；《富春江—新安江—千岛湖风景名胜区总体规划（2007－2025年）》已明确将本工程纳入到景区未来发展规划中，各景区、景点的布设和建设充分考虑了和本工程的结合，本工程建成后将更加方便人员进去景区、有利于风景区的进一步开发建设和发挥自身效益；2010年11月15日，住建部以建城函【2010】295号函告浙江省住房和城乡建设厅，原则同意本工程涉及风景名胜区的线路方案。
为将工程造成的环境影响降低到最小程度，评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施：① 严格落实环保设计方案；实施施工期环境监理、加强施工期环境管理，确保不在景区范围内设置取弃土场、施工营地等临时设施。② 对景区范围内路基的防护措施应以植物措施为主；加强景观设计，过天钟山、化竹、剪溪坞、深澳、狄浦以及文昌果乡风情等景点路段，位于风景区外围控制地带的富阳站和淳安站站区范围，应结合景点规划特点，采取针对性景观绿化措施，使工程与周边环境相协调。③ 施工结束后及时恢复桥下被破坏的土地，减少水土流失，及时疏通水网，对桥梁下方、路基两侧土地进行绿化。④ 选取绿化防护植物种类时应优先选取本地种，进入外来种时应请植物检疫部门进行外来种入侵风险评估。⑤ 加强临时用地和永久用地的结合；工程材料、机械定置堆放，运输车辆按指定路线行使，施工便道利用既有乡村道路，不得在植被较好的地区新建施工便道。⑥ 加强与规划部门的沟通，使铁路建设与景区的建设规划协调一致。（2）原环评线位以隧道形式穿越石牛山省级森林公园。工程工程过石牛山省级森林公园段位于戴村西侧的地山区，山顶为人工马尾松林和毛竹林，坡脚为灌草丛，局部开发为茶园，受人为影响较大，野生动植物资源不丰富，工程建设对森林公园的影响不大。2010年2月，浙江省林业厅以浙林办便【2010】29号回函，同意本工程线路方案。工程变更后线位与石牛山省级森林公园的位置关系保持不变。为将工程造成的环境影响降低到最小程度，评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施：① 严格控制施工行为在工程用地红线范围之内进行；合理规划布置施工营地、取土弃土区以及物资运输路线，不得在森林公园范围内设置临时施工场所。② 落实隧道洞口植被防护措施，坡面配合路堑边坡的防护，选择适宜的树种、草种，达到防护工程、改善路况，绿化环境的目的，隧道洞顶回填后可采用植草及栽种灌木等措施美化，灌木采用自然式种植，洞门外露混凝土种植攀缘植物。③ 落实隧道的防排水设计，采用“防、排、堵、截结合，因地制宜，综合治理”的原则；对于隧道穿过断裂带，应根据实际情况采用“以堵为主，限量排放”的原则，达到堵水有效、防水可靠、经济合理的目的；为预防隧道施工渗水对水体的影响，应采用超前预注浆或开挖后径向注浆等措施对地下水进行截堵。④ 施工结束后及时恢复地表植被、疏通水网，对桥梁下方、路基两侧土地进行绿化，并加强景观设计，使工程与周边环境相协调，避免使用大面积的浆砌片石混凝土防护；选取绿化防护植物种类时应优先选取本地种，进入外来种时应请植物检疫部门进行外来种入侵风险评估。⑤ 加强噪声防治对策。合理安排施工时间，夜间尽量不进行施工或安排高噪声施工作业，进行夜间施工作业的，应采取措施，最大限度减少施工噪声。⑥ 加强野生动植物保护法规的宣传，严禁施工人员采挖珍稀野生植物、猎杀野生动物。（3）原环评阶段，本工程以路基形式经过下冯塘遗址县级文物保护单位建设控制地带，通过的线路长度为84m；工程变更后线位与下冯塘遗址的位置关系保持不变。工程过下冯塘遗址段与正在建设中的合福铁路并线，遗址区地表为农田覆盖，现场遗址不可见，地下文物情况不明了；杭黄铁路经过下冯塘遗址已经征得歙县人民政府的同意，工程建设前将依法开展地下文物勘探，本工程建设前，下冯塘遗址地下文物情况已探明并采取相应措施，不会对遗址造成太大影响。为将工程建设对地下历史文化遗迹所造成的环境影响降低到最小程度，评价建议采取以下减缓措施：① 参照《中华人民共和国文物保护法》（2002年10月29日起施行），建设单位应按照地下文物的建设工程程序，委托具有相应资质定的单位进行考古调查、勘探，根据调查、勘探结果采取切实的文物保护方案，并制定必要的施工期文物保护方案。② 施工过程中一旦发现新的地下出土文物，应立即停工，并迅速向主管部门报告，待有关部门和专家处理并同意后再行施工，以防文物损害，把不良影响降到最低。③ 加强文物保护宣传，设置宣传牌，明确沿线文保单位的保护范围，强调文物保护的重要性，增强施工人员的文物保护意识。④ 预留地下文物勘探费。。3.7.2.2工程对沿线土地资源及农业生产的影响及保护措施本工程变更前，永久用地612.23hm2，主要为农用地（计288.16hm2，含基本农田约258.83hm2）和林草地（计219.95hm2，含生态公益林92.17hm2、国家级生态公益林38.24hm2）；工程设计临时用地657.37hm2，占地类型以荒草地和低产田为主（不占用基本农田和生态公益林）。工程永久性地将使评价区粮食产量每年减少1584.88t；工程临时用地施工期4年将使评价区损失粮食3681.70t。工程变更后，工程永久用地715.27hm2，仍然以耕地（计352.47 hm2，含基本农田约243.67hm2）和林草地（计245.15hm2，含生态公益林98.23hm2、国家级生态公益林40.36 hm2）为主；工程设计临时用地762.82hm2，占地类型仍以林草地，不占用基本农田和生态公益林。工程永久性地将使评价区粮食产量每年减少1938.59t；工程临时用地施工期4年将使评价区损失粮食4272.29t。本工程占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区，线路横向影响范围极其狭窄，对整个评价范围而言，这种变化影响较小，不会使林地的模地地位发生改变，不会使沿线土地利用格局发生太大改变。本工程变更前后均永久占用一定数量的基本农田，工程建成后应对临时占地采取复耕，尽可能复耕为农田。工程坚持对基本农田“占一补一”的原则对工程占用基本农田实施补偿，可减轻对基本农田的影响；评价建议下阶段进一步优化线路方案，减少铁路与既有交通线路之间的夹心地，从而减少土地资源的浪费，保护沿线土地资源及农业生产。工程设计采取逢河设桥、逢沟设涵的原则，一般地带排灌沟渠设置涵洞，其孔径以不压缩沟渠为原则设置，以确保原有沟渠、水库等水利设施不遭破坏。对部分因路基占用或破坏的既有农田灌溉设施或排洪沟渠均按原标准恢复。对工程占用的水利设施均以不低于原标准要求予以还建。3.7.2.3工程对沿线动植物资源的影响及保护措施工程施工将造成路基、站场等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。由于这些植物种类均为区域内常见种，分布范围广，分布面积大，因此本工程建设不会造成评价区域植物种类的减少，更不会造成区域植物区系发生改变。工程变更前，工程建设将会造成评价范围内生态系统生物量减少29595.19t，平均生产力下降13.51gC/（m2.a）；工程变更后，工程建设将会造成评价范围内生态系统生物量减少35080.41t，平均生产力下降13.14gC/（m2.a），对沿线生态系统稳定性影响不大。评价范围内分布的2种珍稀保护植物均位于隧道上方，工程不直接占用，工程建设不会造成珍稀植物大面积的破坏或种类消失。对于分布于原线路CK96+710（现线路CK98+110）右侧25m处的1株苦槠和分布于原线路CK107+200（现线路CK108+400）右侧25m和44m处的2株古樟树，施工扬尘和过往车辆意外碰撞对其影响较大；工程沿线分布其它9株古树距离线位较远，只要加强施工管理，不在树下及周边设置临时施工设置，严禁施工人员破坏，工程建设不会对其造成太大影响。本工程建设对野生动物的影响主要集中在施工期，营运期因铁路对生态环境的分割会对野生动物，尤其是两栖类和爬行类，产生阻隔影响。本工程设计大量采用桥梁方案，可基本满足线路两侧野生动物的通行要求，加上动物具有较强的趋避能力，工程建设对野生动物的阻隔影响不大。本工程对蛙类、鸡形目鸟类等活动能力较差的保护动物的影响主要表现为对其生境的影响及阻隔效应，由于工程周边替代生境较多，因此他们不会因为生境的丧失而消亡，同时大量铁路桥涵的设置大大减缓了工程对它们的阻隔；鸢、普通鵟、赤腹鹰等鸟类飞翔能力较强，活动范围广，受工程的影响相对轻微，工程对其影响主要表现为施工人员可能对其捕杀；鸮类主要以鼠类为食，工程建设会造成人流的增加和鼠类的增多，会吸引他们在周边觅食，会增加其被人为猎杀的几率。总体而言，只要加强对施工人员的宣传教育，提高环保意识，本工程建设不会对评价区国家级陆生野生保护动物产生太大影响。为将工程造成的环境影响降低到最小程度，评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施：a 加强野生珍稀保护植物科普宣传和环保教育，施工过程中如在施工范围内发现有珍稀保护植物分布，应及时将其移植，避免工程施工对它们的破坏。b 在野外施工过程中若在施工范围内发现其它古树分布，应立即上报林业部门，采取相应的防护措施。c 合理安排施工时段和方式，减少对动物的影响。防治爆破噪声对野生动物的惊扰。野生鸟类和兽类大多是晨、昏（早晨、黄昏）或夜间外出觅食，正午是鸟类休息时间。为了减少工程施工爆破噪声对野生动物的惊扰，应做好爆破方式、数量、时间的计划，并力求避免在晨昏和正午开山施炮等。d 做好施工规划前期工作，防止动物生境污染。施工期间加强弃渣场防护，加强施工人员的各类卫生管理（如个人卫生、粪便和生活污水），避免生活污水的直接排放，减少水体污染；保护水生生物的物种多样性；做好工程完工后生态环境的恢复工作，以尽量减少植被破坏及对水土流失、水质和水生生物的不利影响。加强管理、减少污染。随着道路的修筑、绿化造林，山、水、林、鸟将构成新的景观。e 提高施工人员的保护意识，严禁捕猎野生动物。施工人员必须遵守《中华人民共和国野生动物保护法》，严禁在施工区及其周围捕猎野生动物，特别是国家保护动物，在施工时严禁对其进行猎捕。3.7.2.4水生生物影响及保护措施本工程沿线所跨富春江、新安江等其他水域存在花鳗鲡、胭脂鱼共计2种重点保护水生生物，水工工程建设将对这些水生生物存在一定影响，为将工程造成的环境影响降低到最小程度，评价建议：① 施工营地生活垃圾和生活污水不得随意排入附近水体。生活垃圾集中堆放，由施工车辆送城市垃圾场。在河流两侧施工营地设置生活污水生化处理设备，生活污水进行处理达标后才能排放；其它施工营地生活污水经化粪池处理后用作农肥。② 施工用料的堆放应远离水源和其他水体，选择暴雨径流难以冲刷的地方。部分施工用料若堆放在桥位附近，应在材料堆放场四周挖明沟，沉沙井、设挡墙等，防止被暴雨径流进入水体，影响水质，各类材料应备有防雨遮雨设施。工程建设中的弃土弃渣，要按照环保要求，对弃渣场进行防护。③ 在水中进行桥梁施工时，禁止将污水、垃圾及船舶和其它施工机械的废油等污染物抛入水体，应收集后和大桥工地上的污染物一并处理。桥梁施工挖出的淤泥、渣土等不得抛入河流中。④ 工程施工尽量选在枯水期进行，避开鱼类产卵期，加强鱼政管理，严格保护好现有鱼类资源。⑤ 编印宣传资料，向承包商、施工人员、船舶运输入员、工程管理人员等大桥建设有关人员大力宣传《野生动物保护法》、《渔业法》等相关法律法规，提高施工人员保护理念。⑥ 由于新安江大桥所在河段为进贤溪下游水域，为黄尾鲴和细鳞斜颌鲴通往上游产卵场和新安江水库的通道，工程设置有3个水中墩，水工工程建设对这两种鱼类的繁殖和生活会带来一定影响。为缓解工程建设所造成的影响，应该加强施工期环境监理，控制施工，尽量避开这两种鱼类的产卵期4～6月；桥墩施工过程中应在钢护桶内安装泥浆泵，提升至两端陆地临时工场，或专用船舶运至岸边临时工场，严禁钻孔桩出渣排入水体中；临时工场应设置泥浆沉淀池、干化堆积场，使护壁泥浆与出渣分离，晰出的护壁泥浆循环使用，沉淀池出渣在干化池堆积场脱水；水中墩施工完毕后的围堰拆除过程中应做到文明施工，先将围堰中的泥浆清理完毕，再拆除围堰，避免围堰中的泥浆涌入水体对水源造成污染。3.7.2.5重点工程环境影响及保护措施（1）桥梁工程本工程旱桥主要为跨路或高差较大地段，旱桥对生态环境的影响主要是桥墩施工基坑出渣，压占了大量的土地，破坏了植被，尤其是灌木林和草丛，对某些动物如爬行类、兽类等生境带来了一定的影响，减少了活动区域面积，但不会发生阻隔效应，不会影响动物的觅食、繁殖等一系列活动，影响较小。本工程过河桥梁设计全部满足水上建筑物的布置和通航净空尺度要求，满足河道排洪、水利、通航方面的要求；桥梁水中墩台采用钢围堰施工，对水体底部的扰动和水生生物的影响较小。评价建议增加以下缓解措施：① 进一步优化桥梁孔跨设计，尽量减少水中墩的数量。② 在施工期加强该段工程的施工监理和监督检查，禁止在水源保护区范围内设立施工营地和材料堆放场等一些临时设施，施工人员的居住可租用附近既有的房屋等，不再新建施工营地和材料堆放场。施工场地产生的的污水及垃圾严禁排入水源保护区的水域及陆域保护区范围内，施工结束后及时清理施工场地、恢复原有植被，在水源保护区范围内不残留任何工程废料或设施，以保证施工期工程设施对水源保护区的影响降低至最低限度。③ 合理安排桥梁水中墩施工期，选择枯水期主河道桥梁墩台的施工，桥墩施工采用钢围堰施工，减少泥沙对工程所在水域的污染。施工结束后，要清除外围填筑土方，基坑弃土，保证水流的畅通。保持施工机械清洁，避免污染水体。④ 桥墩施工中挖出的淤泥、岩浆和废渣要用船运到岸边临时工场，临时工场设置沉淀池和干化堆积场，使护壁泥浆与出渣分离，浮土和沉淀池出渣在干化堆积场脱水，渗出水排入水体。干化后的弃土统一运至附近的弃土场。施工中严禁将施工废水、废渣倒入工程所在水域内。⑤ 对河岸采用浆砌片石护坡，防止由于壅水对河堤的冲刷。⑥ 建议工程跨越水源保护区桥面进行封闭，通过桥梁上的自然坡度将雨水排出保护区区域之外，避免直接排入水体。⑦ 加强桥梁结构形式的景观设计，使之与所在区域背景景观相协调。（2）土石方工程生态环境影响及保护措施。本工程变更前，全线土石方共计4044.6×104m3，其中挖方3305.9×104m3，填方738.7×104m3，弃方总量2571.33×104m3，借方总量34.13×104m3。工程表土剥离量为176.8×104m3，施工结束后，按100%进行利用，主要用于边坡绿化、复耕。工程变更后，全线土石方共计4136.25×104 m3，其中挖方共计3402.17×104 m3，填方共计734.08×104 m3，弃方总量2603.82×104m3，借方总量38.17×104m3。工程表土剥离量为188.17×104m3，按100%进行利用。本工程沿线地形特征复杂，土石方调配相对困难，而且路基填料要求严格，但是主体工程设计时充分考虑了土石方调配，尽可能减少取弃土临时用地，从源头上减少水土流失的产生。为将工程造成的环境影响降低到最小程度，评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施。合理安排弃土流向，尽量使之资源化，建议将部分弃渣用于沿线城市建设的填方，如用于公路铺路和回填取土坑；加强土石方调配，在技术经济可行的条件下，加大土石方调配运距，尽量移挖作填；严禁乱取乱弃，尽量减少回填方的堆放时间和堆放量，精心组织施工，先后有序，后序施工点开挖的土方应作为选期施工点的回填土方，既减少了对环境的污染，又可节约工时和资金；在水保方案中增加取土场坡面喷播植草防护68.71hm2、取土面栽植乔木61854株；弃土场坡面喷播植草防护152.45hm2、坡顶栽植乔木175632株，对取、弃土场进行全面防护。施工便道、制存梁场、施工营地等大临工程的选址应避开河滩、谷口等存在地质安全隐患的区域，应有地质专业人员共同参与选址。3.7.2.6视觉景观影响及保护措施本工程在一定程度上影响了沿线的土地利用格局，其路基、桥梁、站场和取弃土场等均对沿线视觉景观产生一定的影响，评价在设计中已经采取的缓解措施基础上，根据工程特点，结合当地人文社会，历史文化以及自然景观特征，补充以下措施和建议：① 桥梁视觉景观。对位于与城市主干道相交路段的桥梁，可将墩台、立柱等壁面处理光滑，还可运用隐蔽法对其进行适当的修饰，如对其表面贴附别的面材，用这些面材的色泽、质感来控制视觉印象，以获得美观效果；同时可充分利用桥下空间进行绿化、美化，利用植被的融合作用，将桥梁与周边自然风光相协调，可种植耐荫植物，在桥墩周边种植爬墙虎等攀缘植物，形成生机盎然、充实多姿的立体绿化景观。② 隧道洞门视觉景观。在贯彻早进晚出、环保洞门设计原则的基础上，施工完成后，隧道洞口边、仰坡及植被遭到破坏的地方恢复植被。同时，设计中应加强洞口开挖坡面的绿化恢复设计，在确保工程安全的前提下优先采用植物防护措施，选择适宜的树种、草种，达到防护工程、改善路况，绿化环境、美化景观的目的。③ 站场视觉景观。车站设计充分考虑了景观效应。④ 路基（堑）视觉景观。采用边坡植草绿化，绿化草种应选择根部发达，茎叶低矮、具有抗逆性好、适应性强、耐贫瘠和伏旱高温、生长能力强的多年生草种，景观上尽量与沿途自然环境相适应。针对不同的边坡坡率、当地气候和地质条件，选择能适应当地自然条件的粗放型草灌植物，恢复开挖边坡的绿化，减少后期的养护。⑤ 取弃土场视觉景观。施工结束后，应对取弃土场进行土地复垦，恢复植被或耕种，逐步消除因取土开凿岩石或弃土弃渣造成与周边景观不相谐调，植被破坏等不良景观效果。3.7.2.7水土流失影响及保护措施工程建设可能造成的水土流失总量工程建设可能造成的水土流失总量611182 t，新增水土流失总量580256t，其中工程施工期造成的水土流失量为482121t，占可能发生的水土流失总量的78.8％，因此工程施工期是水土流失防治和水土保持监测的重点时段。评价在设计中已经采取的缓解措施基础上，增加以下措施和建议：① 优化施工组织和制定严格的施工作业制度；在满足施工进度前提下，尽量将挖填施工安排在非雨期，并缩短土石方堆置时间；② 土石方开挖与填筑必须严格限制在征地范围内；③ 土石方分段施工、分段及时防护，随挖、随填、随运、随夯，不留松土；④ 加强施工期监控与管理，严格按设计要求施工，合理组织施工。⑤ 施工场地选址时，应满足就近施工的原则；在城市建成区，施工场地两侧应设置3～4m高的硬质栅栏进行挡护；施工过程中，场地内应勤撒水，防治扬尘；施工结束后首先拆除临时建筑物，清除建筑垃圾，地面硬化或绿化；注意加强场区内的绿化和临时堆土的防护。⑥ 施工中应加强弃渣防治和运输车辆管理，工程弃渣应交由地方渣土办统一处理，运输车辆应按照规定线路和时间行驶。 4结论杭黄铁路为《中长期铁路网规划》（2008年调整）中的规划线路，建设杭州至黄山铁路，可以大幅提高区域交通运输能力和服务水平，构筑起名城（杭州）、名江（富春江）、名湖（千岛湖）、名山（黄山）等著名风景旅游景点的黄金旅游线。杭黄铁路的建设是区域整合旅游资源、拓展旅游市场，促进旅游产业大发展的需要；是加强长三角经济辐射、带动皖南经济发展，减少城乡差距，建设和谐社会的需要；也是节约资源、保护环境、实现区域环境可持续发展的需要。因此，本项目建设具有重要的社会经济意义。但工程建设同时又将对工程所在区域的生态、水、声环境、振动环境等产生一定程度的的不利影响，由于设计采取了相应的防治措施，本报告提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程实现“三同时”，同时加强监控管理，本工程对环境的影响可以得到有效控制和减缓。本工程符合社会效益、经济效益和环境效益协调统一的原则，从环境保护角度而言项目建设是可行的。
杭黄线从杭州南出来后是新建线路还是和杭长先并线到临浦后再分叉
高阻个纯傻x，就节省了几个亿投资然后又重新弄环评、设计，速度却降低了100km/h{:4_105:} 250比350只少了2.51亿 对于Z字形线路，250对于普通人是最划算。
作为一个萧山人，担心的是沪昆场不够怎么办？杭州南站也就一个中间站水平 14台18线（含合福场6台8线、杭黄皖赣场8台10线）
应该有4正线，14发车线。8台应该就够了！ 14台怎么布置啊！ 为什么同一条线路会有有砟轨道和无砟轨道？难不成预留杨村桥——金华的城际是无砟高架 傻逼 盛高。。。。 高阻，不得人心 qlm223 发表于 2013-8-21 21:56 static/image/common/back.gif
为什么同一条线路会有有砟轨道和无砟轨道？难不成预留杨村桥——金华的城际是无砟高架
估计是这样的。发正货车可以从黄山经景德镇到衢州。 铜九高铁 发表于 2013-8-21 19:20 static/image/common/back.gif
14台18线（含合福场6台8线、杭黄皖赣场8台10线）
应该有4正线，14发车线。8台应该就够了！ 14台怎么 ...
这里的所有台是指上局的站台算法，也就是站台一侧 通车之后车次怎么定，每趟车都两车次？ 向莆铁路2828 发表于 2013-8-21 09:04
高阻，不得人心
江西和安徽打冷战的恶果 cheehg 发表于 2013-8-22 00:47 static/image/common/back.gif
估计是这样的。发正货车可以从黄山经景德镇到衢州。
这线路上没有货车吧
qlm223 发表于 2013-8-24 20:20 static/image/common/back.gif
这线路上没有货车吧
等九景衢建成以后。
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