金色胡杨 发表于 2014-5-28 19:40 static/image/common/back.gif
25t技术上已经落后了，中国铁路应该加快发展使用铝合金车体和新型电控刹车技术的车体 ， 25t不应该大量配属 ...
现阶段普速客车里，25T是最先进且商业化应用很好的车底了。
你说的铝合金车体和新型电控刹车技术，那是动车组里的技术了，当然也可以往普速列车上发展，但是肯定不会特意去开发。
一切以成本最低为原则。
话说回来，现在睾阻大力搞25T和25G对既有线的客运列车进行升级，压缩运行时间。而D车和G车又不恢复运营时速，这不是让二者时间上的差距更小嘛。
打个比方，以前刘跨越在台上时，普速的长途T车平均旅速95km/h，D车230km/，G车330km/h。
而现在大量上25T之后，长途普速提高到115，甚至120km/h以上，而D车只有170km/h，G车只有250～280km/h。
这样以来，25T会不会抢走一部分D甚至G的客源呢？
未来就是25T了
Johnson2008 发表于 2014-5-29 10:20 static/image/common/back.gif
话说回来，现在睾阻大力搞25T和25G对既有线的客运列车进行升级，压缩运行时间。而D车和G车又不恢复运营时速 ...
举个例子。比如这次71调图以后，南宁到北京的G422，需要13小时进京，最便宜的二等座票价917块。在动车上干坐13小时。一大早出发，到北京已经是晚上了。
T286进京23小时，最贵的票价软卧下740块。在25T软卧上睡一晚，中午到北京。
至少我会选择T286软卧。何况硬卧才400多。有急事就飞机了，平时打折机票也不到900。。。
by737 发表于 2014-6-15 13:34 static/image/common/back.gif
举个例子。比如这次71调图以后，南宁到北京的G422，需要13小时进京，最便宜的二等座票价917块。在动车上干 ...
这类高铁的目的不完全是点对点的旅客，而是方便沿线居民，这才是关键。
京沪高铁每天的客流也不一定都是到北京南的。
by737 发表于 2014-6-15 13:34 static/image/common/back.gif
举个例子。比如这次71调图以后，南宁到北京的G422，需要13小时进京，最便宜的二等座票价917块。在动车上干 ...
到现在还有人纠结这个问题，真是怪事
为什么老是有人把火车当飞机看呢？火车有中间站办客，有中途客流，而飞机没有。
我请问这么想的人几个问题：
动车中间停这么多车站是为了什么呢？是跑累了休息一下？还是让旅客下来抽根烟？还是停下来让旅客把风景看清楚一点？
都不是吧，谁都知道是为了办客用的嘛，也就是为了中途上下车的嘛。既然知道，那为什么还要纠结于起点站到终点站有几个人呢？
本帖最后由 by737 于 2014-6-16 14:19 编辑
厦门北动车所 发表于 2014-6-16 13:06 http://bbs.hasea.com/static/image/common/back.gif
到现在还有人纠结这个问题，真是怪事
为什么老是有人把火车当飞机看呢？火车有中间站办客， ...
你不懂我在说什么。。。
因为我面临类似的选择啊。既然我有从南宁到北京的出行要求，我当然需要对几种交通工具进行对比分析啊！
所以我说这种长距离的旅行，以后是25T卧铺的主战场，这个需求估计还是很大的。长途动车就不要指望了。它主要考虑沿线客流，大多数都是站站乐，适合中短途，不适合长途旅行。
对于旅客来说，他只想选择最适合自己出行方式。我本人并没有特别偏好动车飞机或者普速车。
相当专业。顶一个
越来越多25T跨越一等站 // 二等站
越来越多的二等站停车数量急剧减少
越来越多的铁路客流转向汽车