看看赵坚这次说得有道理没有？
追问济青高铁：投融资创新还是政绩工程有报道称，国内第一条以地方资金为主建设的国家高速铁路干线济青高铁（济南至青岛）正式获得国家发改委批复立项。国家发改委还表示，济青高铁批复立项对国家铁路投融资体制改革和创新投融资模式具有重要的示范作用。
据称，修建济青线的理由是，胶济线客车(青岛至济南)已经趋于饱和，且胶济线在降速后目前行车时速仅为200公里，要想使济青间时速达到青太客运专线(编者注: 青太客运专线是中国一条建设中的高速铁路，是中国中长期铁路规划的”四纵四横”客运专线的“一横”。铁路由胶济客运专线、石济客运专线和石太客运专线连接而成，沟通了华东和华北。目前仅剩石济客运专线未建成通车)要求的每小时300公里，必须再修建一条新线。新建的济青高铁正线全长305.75公里，总投资540亿元，沿线初步设计9个站点，速度目标值350公里/小时。项目建成后将实现济南至青岛1小时直达。
现在的问题是，胶济通道已经有2条铁路复线，一条客运专线，一条货运专线。客运专线时速可达250公里，目前每天仅运行55对客车。而该客运专线通过能力每天应达160对客车。在胶济客运专线的运输能力利用率仅为30%的情况下，就用济青高铁的新名进行创新投融资模式旗号下的重复建设，不能不让人认为这不过是打着创新旗号的政绩工程。
首先，日本1964年投入运营的东京到大阪新干线目前每天运行163对高铁列车，中国2008年投入运营的胶济客运专线怎么每天跑55对车就已经能力“趋于饱和”呢？
第二，新建的济青高铁从济南到青岛的时间将为1小时，而目前的胶济客运专线提速后1个半小时可以到达，为节约半小时时间而耗费至少600亿元人民币，去显示“创新投融资模式的示范作用”值得吗？
第三，胶济客运专线速度目标值较低，普通客车能够上线运营，因而是目前国内唯一实现盈亏平衡的高铁。济青高铁建成后，在济南青岛通道上将有2条铁路客运专线，这2条铁路客运专线如何分工定位？分别由谁来运营？将有多少客流？运营亏损由谁来补贴？是否会造成2条客运专线都严重亏损的结局？
第四，中国铁路总公司的负债已经超过3万亿元，到目前为止所有的高铁都在亏损，虽然京沪高铁有可能在1-2年内实现盈亏平衡，但总体上严重亏损，中铁总公司根本无法还本付息的局面已成定局。中国还需要在同一通道上修两条客运专线吗？
第五，山东省领导关于别人都有时速350公里高铁我也要有的想法，可以理解。但把投向济青高铁无法收回的600亿元投资，花在民生和社会保障上，使山东农村的社会保障和医疗保障与城市实现一体化，解决外来打工人员市民化问题，率先在山东实践以人为核心的城镇化，难道不是更好的“政绩工程”吗？■
作者为北京交通大学城镇化研究中心主任 说得有道理。
这么说难道沪宁城际是假的？ 济青间六线是运能严重浪费。胶济客专改成能上货的线估计还要大改造吧。 高铁的出路在于涨价，否则铁总永远是僵尸企业 胶济客专是否具备提升至250kmh/h的条件呢？
老胶济线的货运是否已经排满了呢？ 就是4线和6线之间的抉择么，关键看两端及中间城市的联系紧密度以及经济水平，目前国内两城市之间有6线铁路（4线高铁）的有京津 广深 沪宁 武咸，其中前三者目前是很成功的，沪宁是必须得4线高速的，就看济青目前或未来多少时间内能否达到这个水准 有钱就能建 taylor1984 发表于 2014-6-23 10:54 static/image/common/back.gif
就是4线和6线之间的抉择么，关键看两端及中间城市的联系紧密度以及经济水平，目前国内两城市之间有6线铁路（ ...
你的所谓前3个都是很成功一说是不成立的。
京津，形式上是6线，实际上是4线。京沪高铁双线完全是服务于过境车辆的。通过京沪往返于京津间的人几乎可以忽略。而且京沪也未能服务于京津中间的城市。
广深，目前谈不上是成功，广深高铁在通到香港之前，是不可能所谓成功的。目前广深间高铁车辆主要为8节短车，离盈利还很远。
木已成舟 发表于 2014-6-23 13:05 static/image/common/back.gif
你的所谓前3个都是很成功一说是不成立的。
京津，形式上是6线，实际上是4线。京沪高铁双线完全是服务于 ...
什么叫京津形式上是6线，实际上是4线，谁规定高铁线路仅能服务于本线客流的？国内有哪一条高铁上没有跨线车，只服务于本线的，你来谈谈看。
只要事实上建成6线了，那就是6线，不同线路之间可以分工，就形式来说，京沪、京津、沪宁、广深根本不用担心盈利的问题，只是迟早的问题，京广虽然沿线经济不行，但由于是南北大动脉，而且人口极其之多，所以注定也有盈利的可能，杭深线就不用说了，造价本来就低，而且沿线经济发达，在没有多少跨线车的前提下还能发挥这种水平日后盈利没问题（关键是还有经济水平在支撑，只要提高下票价，至少沿线好几段都可以直接盈利了），建设高铁，利国利民，但赵坚这次说的没错，胶济客专的运营能力太差，两条线分工不明确，如果参照沿海线的纯GD运营模式，胶济客专未来10年都不存在饱和的问题（要知道目前胶济客专上的GD加起来还不到沿海福厦线的一半，现在就以线路饱和之名提修新线的事，根本就是把自己的决策失误交由公众买单），盲目把K赶上客专的结果就是快的快不了，慢的更慢。就像一座双线桥，假如不区分机动车道和非机动车道，盲目的让车子自由混行，结果就是整个桥都堵住了。
本帖最后由 taylor1984 于 2014-6-23 14:46 编辑
木已成舟 发表于 2014-6-23 13:05 static/image/common/back.gif
你的所谓前3个都是很成功一说是不成立的。
京津，形式上是6线，实际上是4线。京沪高铁双线完全是服务于 ...
成功不等于目前一定要盈利，满足目前铁路发展状况，客流好，不成为瓶颈，有良好的运营发展趋势等等，一切都以盈利为目标那么大多数铁路都可以不用修了
至于你说的各线路各司其职本身就是多条线路的目的之一，修第二条高速线路的目的是第一条高速线路按照既定发展模式，有饱和的趋势，又不是只看是否能很好的服务于本线，项目从编写建议书到批复到最终实施竣工投用，时间不短，就是看济青在将来的78年内能否达到这个级数
谁知道胶济线上现在有多少货车？ suda316 发表于 2014-6-23 15:18 static/image/common/back.gif
谁知道胶济线上现在有多少货车？
据说去年全路的货运量没有明显的增长{:4_104:} 现在部分区段（R=2200m）限速180，按目前的标准提速比较困难，要跑250，除非改超高，就看高祖敢不敢了。 hyouj 发表于 2014-6-23 20:50
问题就在这了，客专上普速车 动车 混跑 影响效率，但是你也不能把普速都停了啊 ，你要是把普速车赶到既有 ...
胶济铁路既有线设计时速也不低，货运就算10分钟间隔能接发多少对？所以如果以把普速赶到既有线就能让货运跑不了也是行不通的，所以说到底胶济铁路就是运营问题，出事也不是一两次了，老刘还为此背负过记过，而且你看看昌九平行的京九线上普速货车跑了多少 等到饱和了再修？等到想拉米田共了再去挖茅坑？ 为什么一定是济青之间再修一条客运专线呢，比如说修建青岛－日照－临沂－枣庄（曲阜）铁路一样也可以扩大运力，还可以解决日照、临沂不通高铁的问题。
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