郑徐高铁 与 商杭 郑合 高铁深度比对
随着郑徐高铁建设的快速推进，明年初或可通车运行，讨论该条铁路的信息也越来越多，各种观点论调也很多，甚至出现郑徐高铁就是鸡肋的说法，本着客观的态度，现把与郑徐高铁紧密相关的2条高铁加以比较分析，看看郑徐高铁的特点到底怎么样，文中数据主要通过网络查询并计算得出，可能会有一定出入，但是误差应该不大。欢迎指正基础数据： 1 京沪高铁徐州东上海虹桥 距离 约为625公里 徐州东南京南330公里 南京南 上海虹桥295 2 宁杭高铁255
3 合宁铁路170 4 郑徐高铁360公里 郑州东商丘 190 商丘 徐州东 170 5 商杭高铁全长 795公里 商丘 合肥 395 合肥 杭州400 6郑合高铁网上有2种数据1是520公里还有 550公里，处于预可研阶段
由于众所周知的原因，这里主要考虑的是郑州方向开往沪(宁)杭(甬)方向的高铁车次， 郑州方向去往沪 杭 方向有以下几种经由郑州徐州南京 上海(全线21站 ) A1=360 + 625 =985公里郑州商丘合肥 南京 上海 B1=190+395+170+2951050郑州许昌合肥 南京 上海 C1=520(550)+170+295 =985(1015)
郑州徐州 南京 杭州(全线23站 ) A2 =360+330+255 =945郑州商丘 合肥 杭州(全线30站 ) B2=190+795 =985郑州许昌 合肥 杭州 C2=520(550)+400=920(950)郑州商丘 合肥 南京 杭州 D2=190+395+170+255=1010郑州许昌 合肥 南京 杭州 E2=520(550)+170+255=975(1005)D2与E2两种路线开车的可能性不大可能存在
从路径长度来看，商杭跟郑徐比没有任何优势。郑合与郑徐相当 。考虑到京沪高铁设计时速380公里/小时、郑徐 350公里/小时、宁杭350公里/小时 、商合杭 350公里/小时 、 郑合250公里/小时(周口阜阳段)，远期来看郑徐转京沪有更潜在的优势
另外根据现实情况及可预见的未来，郑州方向的人流应该绝大部分去往沪宁杭，少部分去往安徽地区，根据上面的路线来看，郑州去上海及杭州，应该走徐州最科学最经济最符合人流流向，且京沪高铁设计标准更高，设站更少，线路更顺直，徐州是接入京沪高铁最近的地点，郑州方向过来的跨局长途高铁考虑到总运行时间的因素，只能停较少的站点，比如郑州(西安) 到上海，每趟车必定会跨越一半以上的站点，郑沪方向又不是京沪方向可以开行大量车次，这样综合起来，去往上海杭州的长途高铁大多数肯定走徐州过，当然考虑到沿途的需要，会有一两趟车走商杭线。商杭高铁虽然设计时速350，但是设置站点过多，更多的是起到安徽省内城际作用，要想保正商杭上的小站能有一定的车次停靠，满足旅行需要，只能靠商丘或阜阳始发去往沪宁杭的高铁，指望郑州过来的车肯定不行，何况将来徐盐通车后，郑州的车还会有一部分走徐盐线。再说，现实已经有宁杭线的存在情况下，杭州往北向的车还是走宁杭的多，走商杭的占少数。
那么问题来了，有人会说京沪高徐州蚌埠段快饱和了，加不进车了。那么现实情况到底怎么样呢，徐蚌段现刚过100对车，对于京沪这样设计380时速的高铁，合理科学的调度，本线加跨线跑个250对以上的车没有任何困难。现在一条高铁才开通3年多就说要饱和了，有点开玩笑了。郑徐及合福开通，在近期最多能给京沪加60对车左右，不会给京沪带来多大问题，当然了，如果铁总不想提高管理水平，安于现状那另说(即使这样，京沪跑个200对车也很容易)，再退一步说即使将来京沪饱和了，那也是该建设京沪二线，而不是靠商杭分流京沪的车。
综合分析下来，以后郑徐和宁杭会成为上海和杭州方向往北开车的主通道，商杭主要起到安徽省城际线及作为将来京九线一部分，郑合只能算支线起到串联小区域的作用。
本帖最后由 合肥南 于 2015-2-9 19:48 编辑
太看的起铁总了{:4_104:}但愿高铁运能都能得到充分的利用
不同的经由承载的是不同的客流，看起始意义也有，但对于两端不是超强经济体形成经济走廊的线路来说，经由地的客流也是很重要的因素。从经济发展的程度上来看，走郑徐蚌宁杭和走郑合芜杭相比高下立判，在运营组织允许的前提下，前者必然是主流，后者一定是补充。也正因此才会有华东一通道、二通道的说法。
合宁未来也会有三四线，湖州到上海铁路也在规划中，郑合宁杭、郑合芜（湖）湖（州）沪也都是未尝不可啊。 合理科学的调度，本线加跨线跑个250对以上的车没有任何困难{:4_83:}{:4_83:} 徐宿淮盐客专已被定位京沪高铁辅道。
以后还会有郑西—徐州—宿淮—扬镇—锡苏—上海。
郑西—徐州—淮盐—南通—上海两条通道。
开多少车取决于两地间人员流动。
郑西去江苏和上海地区务工，上学都挺多。
但郑西去安徽务工和上学的几个？
商合杭以后主要是郑西去杭州应该走的多。
但商合杭线上的车应该也不会太少，毕竟皖北地区人口多，出行需求也多。
太长了。。。。瞄了一眼 原本不是鸡肋，可是一拖再拖，线路已经饱和了，势力范围已经划定了，你再进来就要损害别人的既得利益了，就要分别人的蛋糕了，别人吃到嘴的肉能吐给你？ 主线永远是主线，上世纪形成的铁路主框架，今天换成了高铁，依然如此。京沪、京广、陇海……后来即便加了京九，依然抢不过前者，沿线城市使然。 lanser 发表于 2015-2-9 20:09 static/image/common/back.gif
徐宿淮盐客专已被定位京沪高铁辅道。
以后还会有郑西—徐州—宿淮—扬镇—锡苏—上海。
郑西—徐州—淮盐 ...
逐步会多元化的，郑沪间就有N种选择，郑徐通沪，郑徐扬镇沪，郑徐宁沪，郑合宁沪，郑商合宁沪。主干道估计依然是一通道和二通道，其余辅助，再作调整。
本帖最后由 车芸 于 2015-2-10 09:27 编辑
论郑州去上海的N种走法，高铁多就是任性
不管怎么说，去上海郑徐京沪肯定是主流，去杭州商（郑）合杭是主流，其他经由应该也会有一点。 车芸 发表于 2015-2-10 09:25
论郑州去上海的N种走法，高铁多就是任性
不管怎么说，去上海郑徐京沪肯定是主流，去杭州商（郑）合杭是主 ...
去杭州也是京沪宁杭是主流 不同的线路，有不同的客流需求。250对，你的调度安排水平确实太高了。 {:4_73:} 本帖最后由 福厦高速铁道 于 2015-2-12 23:14 编辑
郑合连接合福，福建去西北就可以不必去挤已经太繁忙的京沪了，还可以缩短里程和时间。郑合对福建的意义也是相当大的！ 郑合、合福这些乱七八糟的支线越来越多，未来的客流肯定要稀释不少，亏损是一定的了。你福建去西北去干什么？除了上学、经商等正经客流，流窜犯有那么多吗？ 坐车逃票 发表于 2015-2-13 08:36 static/image/common/back.gif
郑合、合福这些乱七八糟的支线越来越多，未来的客流肯定要稀释不少，亏损是一定的了。你福建去西北去干什么 ...
线路是多面性的，为何全国人民都在争线路车站。交通方便了自然经商/上学/旅游的就会活跃起来，青藏铁路没通前进藏人数是什么情况。国家的铁路建设规划还比不过个人的狭隘思想呀。
坐车逃票 发表于 2015-2-13 08:36 static/image/common/back.gif
郑合、合福这些乱七八糟的支线越来越多，未来的客流肯定要稀释不少，亏损是一定的了。你福建去西北去干什么 ...
说的是，这些铁路还修成350标准，这种不分主次干线一哄而上的情况，等以后陆续开通后就看出后果了，随着经济结构转型发展，人流的结构也会跟这改变 楼主说的有一定道理，但也具有一定的片面性。在市场决定一切的环境中，任何线路的建设、开行线路的设计都要以盈利为终极目的，京沪和哈大就是最好的例证。二通道内均为人口输出或输入大市，这是决定未来车辆开行、停靠的基准因素。因此未来西北、中部车辆进入华东地区，二通道都会发挥极大的作用。
同意9楼的说法，中部到沪偏向一通道，到浙偏向二通道。二通道建成后，杭州肯定会加开通过商杭、合蚌的进京高铁，以及大量通往西安、太原、石家庄等中西部城市的高铁，以缓解一通道的压力。 商杭到现在还没开始修呢，还不知道哪年能修好。。。 坐车逃票 发表于 2015-2-13 08:36 static/image/common/back.gif
郑合、合福这些乱七八糟的支线越来越多，未来的客流肯定要稀释不少，亏损是一定的了。你福建去西北去干什么 ...
西北到福建打工啊
坐车逃票 发表于 2015-2-13 08:36
郑合、合福这些乱七八糟的支线越来越多，未来的客流肯定要稀释不少，亏损是一定的了。你福建去西北去干什么 ...
按你的逻辑十年前你一定会说合宁合武是乱七八糟的支线，要以发展的眼光看问题兄弟
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