一条高铁线路，日均最高可以运营多少对列车？
看到了一个说法，高铁线路日均运营100对就基本饱和。最高能做到3分钟追踪吧,一小时就是20对 dinus 发表于 2015-3-7 08:03
最高能做到3分钟追踪吧,一小时就是20对
这是极限，肯定要交错停站 东海道新干线，不是平图，也都跑到了日均200对不到，高峰200+ 一条线路如果是孤立封闭的 并且停站都一样
那么理论上从6-23点17个小时 按5分间隔 可以开行200对以上
那实际我国铁路基本都是跨线 交错停站运营的
所以实际能运营的车次会大大减少
比如以徐蚌段徐蚌方向为例 大多数车次都从北京 济南 青岛 东北 郑州等地方发往沪宁杭甬地区
即使始发站发车尽量取早
但实际抵达徐蚌区间时 怎么也得9-11点了
9点之前的徐蚌段确实比较空闲
可以加车
但只能加徐州始发车
然后徐州始发车加多了并无那么多客流可以支撑
所以9点之前等于就只能空闲
9-18点呢 就比较繁忙 加车余地不大
至于18点之后 由于京津济青沈郑等地终到沪宁杭甬的时刻必须尽量在23点甚至22点之前
那么18点之后 其实很少就有车南下了
18-23点也是比较空闲的 可以加车 但也只能加徐州始发车
但是徐州始发车加多了并无多大意义
所以虽然空闲 却不能大量加车
所以徐蚌的饱和 只要是9-18点饱和了 那就是饱和了
其他空闲时段只能空闲
那么徐蚌实际的有效运营时刻 也就大概只有10小时左右
我国不好讲什么3分钟追踪啊之类 能做到5-6分钟就不错了
所以徐蚌的能力确实只有一百多对 顶天130左右
当然各条线路情况不同 它受到客流和运营距离的限制
比如沪杭区间 间距较短 客流很多 那就会好很多 上海往杭甬发车 从6点发到22点 可以认为没问题
那么沪杭区间可以达到170对左右 就是往回缩一点 可能也可以容纳一百四五十对（当然 不能混跑 交错停站也要尽量减少） 不到160对怎么能说饱和呢。c3现在排图最小追踪时间为4分钟，一小时留点余量高峰12对，低谷10对，黄金时段从8点到20点也有130几对，再加上6点到8点，20点到23点，160对都不能说完全饱和。 taisanh 发表于 2015-3-7 09:09 static/image/common/back.gif
一条线路如果是孤立封闭的 并且停站都一样
那么理论上从6-23点17个小时 按5分间隔 可以开行200对以上
那实 ...
现在高铁c3系统排图最小间隔为4分钟，普通为5分钟。设计为3分钟追踪，余量还有，可以继续改进。 以上说的都是理论，得考虑高铁旅客的出行习惯 你idiot 发表于 2015-3-7 10:02 static/image/common/back.gif
现在高铁c3系统排图最小间隔为4分钟，普通为5分钟。设计为3分钟追踪，余量还有，可以继续改进。
总之对于徐蚌来讲 跨线车饱和就是饱和了
跨线车要考虑始发和终到时间 尽量选个好点的时段
即使不考虑 对于徐蚌来讲 跨线车经过徐蚌区间的时间也就是9-19点
这10个小时的时间 假设以4分钟间隔 那就是150对
实际大概做不到 那么就是130差不多
广深C字头动车现在是真正的平图运行，所以再加一倍也不在话下。
当然，广州东——潮汕那几对D到时也得加站 少弄几个逢车必停的站运能就释放出来了，天朝是个等级森严的社会，火车站都要分三六九等 fatmonkey 发表于 2015-3-7 10:13
以上说的都是理论，得考虑高铁旅客的出行习惯
什么习惯？说具体的 两江总督 发表于 2015-3-7 11:59
少弄几个逢车必停的站运能就释放出来了，天朝是个等级森严的社会，火车站都要分三六九等
少弄逢车必停站也释放不出运能。反正如果增开标杆严重影响排图。 hyouj 发表于 2015-3-7 11:57
所以建设商杭已经不可避免
不改变思维方式，商行又能保证几天不满呢？ 放弃标杆车，跨越南京南，人人平等 两江总督 发表于 2015-3-7 11:59 static/image/common/back.gif
少弄几个逢车必停的站运能就释放出来了，天朝是个等级森严的社会，火车站都要分三六九等
你这太扯了 从来没有听说停站多还影响最高运营对数的 找你这么说地铁这种站站停的反倒是通行列数最低的了
明明是标杆车的存在和跳站非平图的运行图影响了列车数量 到你这居然反过来了 kaw5698 发表于 2015-3-7 12:28 static/image/common/back.gif
放弃标杆车，跨越南京南，人人平等
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edda 发表于 2015-3-7 12:50 static/image/common/back.gif
你这太扯了 从来没有听说停站多还影响最高运营对数的 找你这么说地铁这种站站停的反倒是通行列数最低的了 ...
别激动，你我的意思差不多
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