huamao_zhh 发表于 2017-1-1 18:26 static/image/common/back.gif
2017年新年快乐。
说到这里，我想到了一个题外的话题，就是经过整流后，无功功率会有何变化？
无功基本没变化吧，但晶闸管和直流牵引电动机是不是一点不消耗无功，我倒是持怀疑态度
这里面应该说明，真正的直流系统里，无功应该是0的
本帖最后由 huamao_zhh 于 2017-1-2 11:56 编辑
铁道游击队长 发表于 2017-1-2 11:25 static/image/common/back.gif
无功基本没变化吧，但晶闸管和直流牵引电动机是不是一点不消耗无功，我倒是持怀疑态度
这里面应该说明，真 ...
在真正的直流电路中，肯定没有无功功率，但是从交流整流来的直流电路中，无功功率还存在且保持不变？
无功功率在可控硅和直流电机中没有任何需求。
但是，如果采用永磁电机，或者无刷电机，其实无功功率也可以不那样必须。
huamao_zhh 发表于 2017-1-2 11:45 static/image/common/back.gif
在真正的直流电路中，肯定没有无功功率，但是从交流整流来的直流电路中，无功功率还存在且保持不变？
因为那不是真正的“直流”啊
我觉得会略微消耗些
不是需求，而是非线性负载造成功率因数下降，这跟无功消耗是不是完全一回事，可以等VVVF兄解释一下
本帖最后由 huamao_zhh 于 2017-1-2 20:00 编辑
铁道游击队长 发表于 2017-1-2 11:52
因为那不是真正的“直流”啊
我觉得会略微消耗些
电池组供电的电路是纯直流电路啊。
如果是用无刷电机来改造现有的直流电机，尤其是客运直流传动机车，其牵引性能应该会优于交流传动客运机车吧。
铁道游击队长 发表于 2017-1-2 11:52
因为那不是真正的“直流”啊
我觉得会略微消耗些
想到一个有意思的地方，为什么8k6k不叫8J6J呢。
huamao_zhh 发表于 2017-1-2 12:05 static/image/common/back.gif
想到一个有意思的地方，为什么8k6k不叫8J6J呢。
诶为什么要是“J”呢
人家是从引（Y）燃管到普通硅（G）到可控（K）硅嘛
但是从相控调压来说
机车本身吸收的波形是一个缺角的正弦波
反馈给电网的就也是一个缺角的正弦波
那这个是就叫谐波了吧，这个跟无功功率有关系吗？
铁道游击队长 发表于 2017-1-2 11:52 static/image/common/back.gif
因为那不是真正的“直流”啊
我觉得会略微消耗些
采用永磁电机的话，是不是变成了同步电机，如果是同步电机的话那就有一个概念叫功角，所谓功角就是定子感应磁场与转子磁场的夹角，也可以理解成电动机从电源获取的有功功率的大小，由于永磁电机的转子磁场固定不变，当功角发生变化时会相应的改变功率因数，他们的关系是功角越大功率因数越高，功角越小功率因数越低。
huamao_zhh 发表于 2016-12-26 11:45 static/image/common/back.gif
HXD应该进行持续速度下调，尤其是山区限速严格的机务段
6轴7200普遍都65，HXD3C客运版都62了，还想降多少？线路允许时速比60还低的还有哪个？至少我知道北成昆基本没有低过60的！
东成渝现在除了隆昌车是非直供、再加慢车是SS3之外，其余客货列车已经全部HXD化，1.5图后慢车也换1C，HXD1C挺进西成渝，所以老线不老线的没意思，只看要不要改造了。
fmpc 发表于 2017-1-2 21:28 static/image/common/back.gif
东成渝现在除了隆昌车是非直供、再加慢车是SS3之外，其余客货列车已经全部HXD化，1.5图后慢车也换1C，HXD1C ...
峰福限速65公里
五子棋 发表于 2017-1-2 21:32 static/image/common/back.gif
峰福限速65公里
峰福南平以北80吧，南平福州不是70吗？
fmpc 发表于 2017-1-2 21:34 static/image/common/back.gif
峰福南平以北80吧，南平福州不是70吗？
元旦节坐福州---南京车，福州11；45开，南平南图定15；06到，实际14；30到。
CRS 发表于 2017-1-2 20:25
诶为什么要是“J”呢
人家是从引（Y）燃管到普通硅（G）到可控（K）硅嘛
但是晶阀管就是可控硅啊。
vvvf 发表于 2017-1-2 20:40 static/image/common/back.gif
采用永磁电机的话，是不是变成了同步电机，如果是同步电机的话那就有一个概念叫功角，所谓功角就是定子感 ...
是的，是同步电机。
现在四方厂和株洲所研制了采用永磁电机的动车组。适度的回避了无功功率这个问题。
本帖最后由 铁道游击队长 于 2017-6-25 20:57 编辑
vvvf 发表于 2017-1-1 11:31 static/image/common/back.gif
我大学时是学的的电力牵引，毕业后去了电力系统没进铁路工作，时间长了也记不清了，但我个人认为，柴油机作 ...
刚才我突然想起一事儿，似乎可以证明内燃机车司控器手柄是直接控制喷油量的
其实很简单，就是所谓的柴油机恒功率控制
如果不是控制喷油量，那么难以实现辅机投入/切除过程中的准确恒功率控制，这样对柴油机也不好
但是刚才查DF5的资料，发现这样一段话：……另一套系统采用电子恒功率励磁系统。在此系统中，整定了相对于柴油机各转速下的功率，作为标准值。然后把主发电机的输出功率与它相比较，以此决定励磁电流的增减，以达到调节主发电机输出的目的
这似乎在说明，电子励磁是主控励磁的
而且我从司机口中也得知，DF5的两套系统功率并不一样，电子恒功这套功率往往比较高（我不确定是不是所有车都如此）
那么似乎有这样一种可能，就是原（油马达）励磁是主控喷油量的，电子（微机）励磁是主控磁场的
这样其实比较合理，我原先一直觉得微机励磁应该控制磁场，但是就是被一段描述DF11功率调整（功调电阻）的文字给困扰了，然而如果两套系统并不一样，那就不是问题了{:4_104:}
楼上分割线下的文字刚编辑的，顶一下
这年头似乎真没有讨论技术的市场了{:4_104:}
但是我又一想，微机控制其实也可以控制喷油量，准确说就是关联功调电阻，应该是个类似滑动变阻器之类的东西吧，主发功率做被动改变
这样的好处是，更利于柴油机恒功控制
但DF5那段话似乎很明确的指向主动控制主发功率，于是这个事没法再分析下去了，只能找实物去看……
反正我还是觉得控制喷油量可能更理想
哎，不过还是全微机+电喷是王道{:4_104:}
我倒不是自说自话，权当给自己留点线索以备查证吧{:4_87:}
顺便说一下，经实地考证，成昆线韶山3+4组合并未插接重联线，所以也就没什么值得大惊小怪了
只不过接了重联管路