asoya 发表于 2017-3-28 15:02 static/image/common/back.gif
还有好多车迷坚持认为六轴比四轴差不了几个钱呢。A1A非要省一台牵引电机的路子他们可能是想不明白的。
何以见得呢
Lion2013 发表于 2017-3-28 14:46 static/image/common/back.gif
美国是因为轴重大，好像不用怎么轻量化就可以直接用四轴，六轴好像都是加配重压出来的（或者是车体什么部 ...
NJ2这些主要还是设计不一样吧，他那个蒙皮肯定是不承载的，所以就一层铁皮，国产车都是整体承载的
另外A1A的架子过曲线应该还是比C0有优势，我感觉不仅仅是省两台电机那么简单
CRS 发表于 2017-3-28 14:28 static/image/common/back.gif
刚反应过来
放着正儿八经的正弦波你不要，非要弄个只可远观不可近看的二道贩子{:4_104:}
本帖最后由 huamao_zhh 于 2017-3-28 22:10 编辑
五子棋 发表于 2017-3-28 15:40 static/image/common/back.gif
何以见得呢
他认为是成本来自牵引电机。
选择A1A轴式的核心在降低机车轴重。
铁道游击队长 发表于 2017-3-28 11:38 static/image/common/back.gif
12缸还23吨？看来是得不到美国人的真传啊
确实啊，材料问题还是最致命的因素。HXN*B还是25吨的车呢。话说，和谐系列对的内燃机车真操蛋，乱七八糟的，电传内燃机车从和谐的称呼改回东风吧，武林是直流还是交流。
本帖最后由 huamao_zhh 于 2017-3-28 22:14 编辑
Lion2013 发表于 2017-3-27 12:40 static/image/common/back.gif
应该说主要是国内的乘务规则造成小机车重联运行不适合，但实际上我觉得优点是很多的。
跑客运我比较倾向 ...
国铁的标准就是有问题，但是国内交通行业都这样。北京系列是单风泵，就没问题，到了DF11G就不行。公交车搞什么行驶时间限制，而且还按照高峰拥堵时长来设计，结果路上不堵车就磨洋工的开，坐的人只能越来越少。
D0的轴式，当年北京6001实验过，而且磨耗跟ND4相当，也拉重车上关沟实验大坡度小弯道，实验效果被肯定，说明设计和运用没问题。另外，可以参考DF7B、DF7D山区型的转向架设计，并且增加2-4-6-8的轴平移量，这样采用D0轴式车实际运用中不会有什么问题的。
本帖最后由 huamao_zhh 于 2017-3-28 22:16 编辑
铁道游击队长 发表于 2017-3-28 17:38 static/image/common/back.gif
NJ2这些主要还是设计不一样吧，他那个蒙皮肯定是不承载的，所以就一层铁皮，国产车都是整体承载的
另外A1 ...
其实NJ2的最大问题就是外走廊改内走廊对的问题，再加上机车需要减重，其实与其用薄的铁蒙皮，不如用铝合金呢。
A1A轴式可以提高非动力轴的平移量，但缺点就是存在牵引力转移问题不好控制。
asoya 发表于 2017-3-28 15:02 static/image/common/back.gif
还有好多车迷坚持认为六轴比四轴差不了几个钱呢。A1A非要省一台牵引电机的路子他们可能是想不明白的。
控制电路不一样啊，机车可不是玩具车，几台电机并联就行了。机车尤其是带蠕滑控制，那肯定是每台电机独立的一套，虽然可能是集成在一个柜子里，但肯定是独立的模块。
我以前帖子分享美国的Slug，母机要驱动Slug，牵引电机数量增加一倍，必须改电气柜，增加或者换装能控制更多电机的电气柜。
比如两台GP40中间夹一台GP40改的Slug，当SD40双机，那么两台GP40都需要换装SD40的电气柜
铁道游击队长 发表于 2017-3-28 17:38 static/image/common/back.gif
NJ2这些主要还是设计不一样吧，他那个蒙皮肯定是不承载的，所以就一层铁皮，国产车都是整体承载的
另外A1 ...
我不是说承载，而是说为了减重用薄铁皮。当然这些车很可能就是你说的，外走廊车的架构，所以也不需要用厚钢板。但这些车型如果用厚钢板，貌似轴重就超了，所以就只好用薄鉄片子了。
美国外走廊机车也是有的，通用电气的P42、P40、P36和EMD的F40系列都是内走廊车型，它们的侧墙钢板就没有那么单薄
本帖最后由 Lion2013 于 2017-3-29 06:42 编辑
huamao_zhh 发表于 2017-3-28 21:29 static/image/common/back.gif
国铁的标准就是有问题，但是国内交通行业都这样。北京系列是单风泵，就没问题，到了DF11G就不行。公交车搞 ...
公交车磨洋工这个……确实烦人，真不知道公交调度是怎么想的。
我有个网朋友在美国旧金山，他说那边的公交车要在下一个站下车，都要按“Stop Request”提醒司机停车，否则如果恰好下一个站没有人在等车，车上又没有人按“Stop Request”，司机就会直接甩站，油门都不带松的{:4_104:}。
他有一次坐8路公交车，这趟车有一个四五公里的区段是跑高速，他要在上高速之前的一个站下，结果没按（他以为有人按了），恰好那个站没人等车，等他发现时公交车已经拐上匝道了，就被司机给送到高速的另一边了。{:4_104:}
正因为这个运作方式，旧金山公交车上靠近车门的所有钢管立柱都有“Stop Request”按钮，两侧车窗位置也有拉线，连着的也是“Stop Request”，基本上你在公交车的任何位置都可以随时触发“Stop Request”。
至于四轴转向架，这个中国和美国都尝试过，结果都放弃了，应该还是有其更深层次原因，并不是简单的测试、磨耗达标了就可以的。
欧美苏曾经搞过的花样非常多，我对美国了解的能多点。蒸汽机车他们搞过4-8-8-4（Union Pacific BigBoy），4-6-6-4（Union Pacific Challenger）这样的车，还搞过前置驾驶室的 4-8-8-2（Southern Pacific Cab-forward，内华达山脉长隧道被烟熏的受不了，倒着开又不行，就搞出来的这个）；内燃机车搞过双机组，搞过Do转向架，大马力竞赛也都突破过6000。美国人不傻，内燃机车各种花样玩完之后最终定下来了最符合自己的配置——4000-4500马力段Co-Co单机组柴油机车，直流车适用于高功重比快速联运列车，交流车适用于山区低速重载列车（据说牵引电机位置有风扇，可以耐受长时间低速大功率牵引）
铁道游击队长 发表于 2017-3-28 17:38 static/image/common/back.gif
NJ2这些主要还是设计不一样吧，他那个蒙皮肯定是不承载的，所以就一层铁皮，国产车都是整体承载的
另外A1 ...
我印象中电车和柴油车用A1A-A1A的都或多或少是因为轴重问题做不了Bo-Bo，又不想做Co-Co，就折衷搞了个A1A-A1A。
还有其他的，似乎所有柴油车和电车，不是全轮驱动的可能都或多或少受制于轴重，他们的初衷可能都是更少车轴的全轮驱动车型。
本帖最后由 月饼弹簧 于 2017-3-29 07:04 编辑
95（或97）年，乘坐2次，所在车厢空调无法运转，只得到隔壁车厢“避暑”……
近一个小时，抢修好了
Lion2013 发表于 2017-3-29 05:31 static/image/common/back.gif
公交车磨洋工这个……确实烦人，真不知道公交调度是怎么想的。
我有个网朋友在美国旧金山，他说那边的公交 ...
蒸汽机车不说了，如果这样说，大男孩、挑战者、马莱三、马莱四等的轴式变态的多，就算FD、QJ也都是五个动轮呢。
北京6001的主要问题是结构设计失误，发动机舱没有放到两个转向架，而是机车中部，造成机车中部过重带来各种问题。
机车用直流牵引单机也是强制风冷吧。
Lion2013 发表于 2017-3-29 05:35 static/image/common/back.gif
我印象中电车和柴油车用A1A-A1A的都或多或少是因为轴重问题做不了Bo-Bo，又不想做Co-Co，就折衷搞了个A1A ...
现有的电车极少采用A1A，因为减重不难；内燃出现这个问题跟材料技术不过关，造成减重困难有直接关系。只不过搞出过DF10、DF10D的大连厂，却搞了A1A的N3K，要不是减重失败，要不是国铁需求错误的产物。
jsmbc980401 发表于 2017-3-29 07:44 static/image/common/back.gif
就是当KD使的。。。
坛子里有车迷发过一组图，是测试运用的。本务是个9G，然后后面是4BF，接客车。。。。 ...
还有应急的目的，毕竟东北地区冬季的接触网断电的风险比其它地方大。
Lion2013 发表于 2017-3-29 05:18 static/image/common/back.gif
控制电路不一样啊，机车可不是玩具车，几台电机并联就行了。机车尤其是带蠕滑控制，那肯定是每台电机独立 ...
省得当然不是只是台电机了。可有些人想当然的认为，多一两个动轴没多少钱，以为动轴不就多两台电机。
如果增加动轴后各种成本真很少的话，显然动轴多划算。有不少A1A机车存在恰好说明增加动力轴成本包括后期运保成本不可忽视。 否则，增加动轴，降低轴重一举两得，何乐而不为。
铁道游击队长 发表于 2017-3-28 17:38 static/image/common/back.gif
NJ2这些主要还是设计不一样吧，他那个蒙皮肯定是不承载的，所以就一层铁皮，国产车都是整体承载的
另外A1 ...
都是三轴架子，轴距、轴重和构架悬挂方式一样情况下，A1A和C0轴式过曲线性能差别并不大，差别就是中间轮没有电动机及齿轮箱，左右移动惯量小点。
A1A本质就是用B0轴式轴重下不来，又用不着那么高的牵引力，又想省钱的产物。
huamao_zhh 发表于 2017-3-29 07:41 static/image/common/back.gif
现有的电车极少采用A1A，因为减重不难；内燃出现这个问题跟材料技术不过关，造成减重困难有直接关系。只不 ...
我觉得除了跟减重减不下有关，还有就是跟当地轴重限制有关。美国可能根本就不用特意减重，四轴一样不超。{:4_104:}
Lion2013 发表于 2017-3-29 09:51 static/image/common/back.gif
我觉得除了跟减重减不下有关，还有就是跟当地轴重限制有关。美国可能根本就不用特意减重，四轴一样不超。 ...
跟机车牵引力需求也有关。 DF4等一水儿的内燃机车，如果用四轴，肯定轴重超标，六轴后轴重降低了，为啥不用A1A轴式呢？显然动轴少了牵引力不够用。
工矿内燃机车，四轴多的是，为啥不用A1A呢？无他，牵引的定数小，功率和牵引力够用。
A1A的尴尬在于，想要较大的总功率，却又不用太多动轴就能满足的牵引力，但轴重降不下来。
asoya 发表于 2017-3-29 10:05 static/image/common/back.gif
跟机车牵引力需求也有关。 DF4等一水儿的内燃机车，如果用四轴，肯定轴重超标，六轴后轴重降低了，为啥不 ...
说到这我想起美国EMD搞出来的B1-1B奇葩轴式{:4_104:}