安全交通 发表于 2019-4-5 10:30
《汽车列队行驶技术在铁路系统的应用方案》就是为了在及时性、灵活性上超过公路运输设计的。
啊，伟大的金色大梦
SS7D-0042 发表于 2019-4-5 16:11
啊，伟大的金色大梦
国家要转型创造型国家，一个没有敢于梦想的人民国家成为创造型国家可能吗？肯定、否定，都需要认真找出理由并令人信服，不是吗？
安全交通 发表于 2019-4-6 12:20
国家要转型创造型国家，一个没有敢于梦想的人民国家成为创造型国家可能吗？肯定、否定，都需要认真找出理 ...
创造型是啥？创造也要遵循客观规律，而不是主观上的想当然。
huamao_zhh 发表于 2019-4-6 22:41
创造型是啥？创造也要遵循客观规律，而不是主观上的想当然。
当然不是想当然，所以设计一个流水线必须符合机械原理。要看到目前计算机联网技术与计算机控制技术的进步是否可以支撑自动控制的需要。如果后车可以实时掌握前车数据，并可以实时执行前车部分控制指令，是否比公路实施列队行驶更容易。
安全交通 发表于 2019-4-7 08:36
当然不是想当然，所以设计一个流水线必须符合机械原理。要看到目前计算机联网技术与计算机控制技术的进步 ...
流水线仅仅要符合机械原理就可以吗？你学习一下吧。
前车有什么理由去控制后车，前车跟后车是同发同到吗？
满论坛的秀你的天真。
huamao_zhh 发表于 2019-4-7 09:09
流水线仅仅要符合机械原理就可以吗？你学习一下吧。
前车有什么理由去控制后车，前车跟后车是同发同到吗 ...
看来你对计算机制动控制了解不深，只要前车将制动信号发给后车，后车就可以执行。后车需要知道的前车数据为：定位数据（在线路上的位置，根据自己的定位数据算出两车距离）、前车的速度（根据前车与本车距离、车速，据此算出自己应该有的车速）、在跟踪距离为0.3米时，前车发出的制动信号同步执行。这是现代计算机自动控制可以做到地。京张铁路使用自动驾驶仪，我想也会有很多供自动驾驶仪使用的地面信号。
安全交通 发表于 2019-4-7 09:41
看来你对计算机制动控制了解不深，只要前车将制动信号发给后车，后车就可以执行。后车需要知道的前车数据 ...
不同的交通工具，其偏差之不同可以把計算結果的不確定性提高到不可想像的，什麼計算機技術都只是自欺欺人而已
安全交通 发表于 2019-4-5 10:38
如果你不相信铁路运输的及时性、灵活性能超过公路运输，你可以自己做个模型试试，三套仿真模型、用三个车 ...
中間的車分解/掛上不需要時間嗎？操作上肯定沒有任何誤差嗎？
安全交通 发表于 2019-4-5 16:02
你可以做两条线路的模型，不过需要配6个车头。操作人员也要相应增加。想想中途转车是怎么进行的？我在《 ...
我認真給你說，技術不是一切，實際操作中的偏差你不包括在內的話，高壓的操作中出現誤差而導致的連環偏差是可以幾何級數倍大的，到時候你可以拿出什麼應變措施來減少誤差嗎？
michael11G 发表于 2019-4-7 10:37
不同的交通工具，其偏差之不同可以把計算結果的不確定性提高到不可想像的，什麼計算機技術都只是自欺欺人 ...
所以任何操作必须有充足的操作时间，而且必须在出现机械故障时有补救时间。设计必须有一定的容错余量。
michael11G 发表于 2019-4-7 10:40
中間的車分解/掛上不需要時間嗎？操作上肯定沒有任何誤差嗎？
中间车辆在列车不减速的前提下，顺利分解出列（就象汽车车队中的车辆出列一样），也困扰了我很长时间。本来想利用车辆动能实现轨道转辙，可是由于道岔是有质量的，所以必然有惯性存在，在350公里/小时的车速下，需要巨大的力量。根本无法实现。后来发明了固定道岔，就解决了。《汽车列队行驶技术在铁路系统的应用方案》中有详细描述。
本帖最后由 安全交通 于 2019-4-7 11:31 编辑
michael11G 发表于 2019-4-7 10:42
我認真給你說，技術不是一切，實際操作中的偏差你不包括在內的話，高壓的操作中出現誤差而導致的連環偏差 ...
这是设计需要考虑的容错问题。转向操作本来需要几秒时间，给你5分钟时间是否可以准确操作？而且设计时可以有一套手动机构，再不行还有充足的停车时间。
huamao_zhh 发表于 2019-4-7 09:09
流水线仅仅要符合机械原理就可以吗？你学习一下吧。
前车有什么理由去控制后车，前车跟后车是同发同到吗 ...
汽车驾驶员是靠前车刹车灯判断前车是否制动。然后驾驶员根据两车距离等因素，对本车操作。如果刹车灯点亮时同步发送无线信号，本车接收机控制本车刹车不就行了。前车计算机在设定刹车的同时，后车计算机就同步设定了相同的刹车数据，前车执行、后车同步执行，是可以实现的。现在的地铁使用计算机控制技术，不就可以实现每分钟一列的发车频率吗？
前车与后车的关系是同路则通行，不同就各行其路。有点像组合列车。不过更像高速公路上随机组列的汽车。
安全交通 发表于 2019-4-7 11:16
所以任何操作必须有充足的操作时间，而且必须在出现机械故障时有补救时间。设计必须有一定的容错余量。
但從你的留言中並無此預留
安全交通 发表于 2019-4-7 11:23
中间车辆在列车不减速的前提下，顺利分解出列（就象汽车车队中的车辆出列一样），也困扰了我很长时间。本 ...
這個其實也就是問題所在，即使有道岔也要換軌整合，所以也難以提效
安全交通 发表于 2019-4-7 12:16
汽车驾驶员是靠前车刹车灯判断前车是否制动。然后驾驶员根据两车距离等因素，对本车操作。如果刹车灯点亮 ...
軌道跟道路的不同已經判定你的方案死定了
本帖最后由 安全交通 于 2019-4-7 13:40 编辑
michael11G 发表于 2019-4-7 12:56
但從你的留言中並無此預留
列车运行方案论坛有方案。请指点！《汽车列队行驶技术在铁路系统的应用方案》中对信息传递、列车分解、组列。都有交代。对转线也有说明，如胶济线转京沪线。
本帖最后由 安全交通 于 2019-4-7 13:44 编辑
michael11G 发表于 2019-4-7 12:59
軌道跟道路的不同已經判定你的方案死定了
轨道有轨道的特点，轨道可以为车辆提供方向限制，这样车辆就没有设置转向机构的必要了。站与站之间的距离给车辆转辙提供了充足的转辙预备时间。车辆驾驶员在通过最后一个上线道岔后就可以操作转辙机构，在下一个车站经下线道岔下线停车。轨道的优势是有两条可以传递信息的钢轨。目前的机车信号就是拾取的轨道信号。
本帖最后由 安全交通 于 2019-4-7 13:37 编辑
michael11G 发表于 2019-4-7 12:57
這個其實也就是問題所在，即使有道岔也要換軌整合，所以也難以提效
道岔如果没有动的部件，就没有惯性问题。控制方向的活动部件在车上。道岔是经过设计的四开状态的道岔，当车辆迎尖轨方向行驶时，在导向轮的作用下，沿所去方向的基本轨行驶。
列队行驶技术的优势是不限列车长度，所以理论上列车可以无限长。
安全交通 发表于 2019-4-7 13:31
道岔如果没有动的部件，就没有惯性问题。控制方向的活动部件在车上。道岔是经过设计的四开状态的道岔，当 ...
最後一句可以否定整個方案——你忽略了到發線、機車牽引力及功率等問題，可以不必再討論了