台铁这次事故，是不是更加说明了摆式列车的不稳定性？
列车处于倾摆状态中，相比普通列车更容易失稳，这可能是导致本次事故伤亡惨重的一大诱因还有一点就是列车紧急降速后，如果倾摆状态不能第一时间改变，会存在过超高，同样也会提高列车失稳的概率另外从车号看，个人更加怀疑这是一次有预谋的袭击——775-TX（亲亲我-铁血）
我还没仔细查啊，但是我直观上感觉，太鲁阁的TEMU1000使用日立的“可控被动摆”，刚好同时规避掉楼主所说的这两个缺点。换句话说，既有主动摆的可约束，又有被动摆的反应快。 不管怎么说 反正事出了的 本帖最后由 五子棋 于 2021-4-4 10:21 编辑
CRS 发表于 2021-4-3 20:42
我还没仔细查啊，但是我直观上感觉，太鲁阁的TEMU1000使用日立的“可控被动摆”，刚好同时规避掉楼主所说的 ...
CRS同志，这次台铁408次太鲁阁号列车事故的经过大概是这样子的
事故发生地位于北回线大清水隧道口处，线路里程是北回线K51＋170---K51+500，当时北回线K51＋170---K51+500间正在进行山体护坡建造工程，工程承包商东新建筑公司工地主任早上约9点驾驶货车巡视工地，将货车停在工务所前，疑似货车因手刹未拉紧，由停车处溜逸20米，滑至北回线东正线K51＋250处，并于2日上午9点28分遭“太鲁阁号”408次列车撞击。
CRS 发表于 2021-4-3 20:42
我还没仔细查啊，但是我直观上感觉，太鲁阁的TEMU1000使用日立的“可控被动摆”，刚好同时规避掉楼主所说的 ...
这个可以关注一下具体调查结果（只是不知道会不会往这方面去调查相关结构破损的状况）
刚好前两天在地铁族论坛有人询问摆式列车（结果该论坛在事发前已挂），使我得知摆式列车在实际行驶中是会让人感受到额外的加速度的（也就是说极其不平稳），而且太鲁阁号据说也因此要求禁止售卖站票，这就说明，倾摆状态是不可能完全弥合加速度的（除非提前给线路建模并结合列车定位系统，即便如此还要考虑伺服机构的反应时间）
再一点就是倾摆机构本身应该也是应力最脆弱的地方
按常理，这种级别的事故实在不应该这么惨烈，所以不得不怀疑列车失稳导致碰撞隧道壁，造成车体结构损坏，在纵向冲击下发生了强烈的溃缩
如果有条件，可以用计算机模拟一下普通列车和摆式列车发生事故后的情形（出于公平，普通列车需要把曲线半径调高以提高车速）
yuxpsky 发表于 2021-4-3 20:49
不管怎么说 反正事出了的
出了事要找到原因（包括直接原因和间接原因），让以后类似的事故损失更小
五子棋 发表于 2021-4-4 10:19
CRS同志，这次台铁408次太鲁阁号列车事故的经过大概是这样子的
事故发生地位于北回线大清水隧道口处， ...
五子棋将军对肇事车辆的车牌号怎么看？
不管怎么说，这个清水隧道以后怕是要闹鬼了……
话说这起事故真是背时，如果接触网被砸断，也基本可以避免事故
铁道游击队长 发表于 2021-4-4 11:44
五子棋将军对肇事车辆的车牌号怎么看？
不管怎么说，这个清水隧道以后怕是要闹鬼了……
话说这起事故真 ...
真正让人觉得最大的问题主要在于无论业主还是明洞施工方都没有设置防护员，如果有防护员也可能没这种事情了。 意淫一下：拿太鲁阁去跑到昆石、昆河会是什么样的情景。 火车大亨 发表于 2021-4-4 21:06
真正让人觉得最大的问题主要在于无论业主还是明洞施工方都没有设置防护员，如果有防护员也可能没这种事情 ...
有可能是还没开始施工吧，只是前期准备阶段，所以就没设置防护
火车大亨 发表于 2021-4-4 21:32
意淫一下：拿太鲁阁去跑到昆石、昆河会是什么样的情景。
跑不了，轨距不对吧，再一个昆河可能没有电化条件
轨距不对，可以把轮对重新加工一下，退轮加工完车轴再重新压装车轮。就是不知道车轴齿轮箱需要动不动。 铁道游击队长 发表于 2021-4-4 11:40
这个可以关注一下具体调查结果（只是不知道会不会往这方面去调查相关结构破损的状况）
刚好前两天在地铁 ...
早期的主动摆是使用列车第一位转向架上的传感器感知线路形态，控制车辆倾摆
但是TEMU1000就是使用ATP数据控制的，这个功能已经实现了
而且以驱动摆式列车需要收集和处理的数据复杂程度，我觉得模拟控制不太可能
都实现数控了，除非处理器死机了，否则反应应当是非常快且精确的
就算死机了很多车也会设计有备份系统，当然早期技术落后的时候这些都只能是理论
不过控制器驱动的机械伺服动作机构，我觉得确实有可能速度跟不上
队长说的有一点我之前没想到：在这么极端的应力作用下，倾摆控制机构确实可能崩盘了，也就是实际上失稳了
本帖最后由 CRS 于 2021-4-6 15:52 编辑
火车大亨 发表于 2021-4-6 11:21
轨距不对，可以把轮对重新加工一下，退轮加工完车轴再重新压装车轮。就是不知道车轴齿轮箱需要动不动。
搞个209P可能这么干也能实现
这动车组，还是动分，还是摆式
那就说不定要和什么玩意发生干涉了{:5_113:}
CRS 发表于 2021-4-6 15:13
搞个209P可能这么干也能实现
这动车组，还是动分，还是摆式
那就说不定要和什么玩意发生干涉了{:5_113: ...
具体能不能这么干得看装配图了，呵呵 CRS 发表于 2021-4-6 15:07
早期的主动摆是使用列车第一位转向架上的传感器感知线路形态，控制车辆倾摆
但是TEMU1000就是使用ATP数 ...
啊，都已经实现了？挺好啊{:5_134:}
但就是这个意思啊，最终还是要作用在机械结构上，这就很难没有时差
话说那个普天真是奇葩，机车没有倾摆功能，单靠径向转向架提速空间有限（而且还是三轴），基于木桶原理，整列提速空间受制于机车
然后车辆部分还分了三节给浦厂造（估计浦厂也就为了凑一个政绩压根没打算玩真的{:5_134:}）
也就难怪这车联调连唐山厂大门都没出
这要真能投入运营，司机得多受虐
铁道游击队长 发表于 2021-4-7 12:13
啊，都已经实现了？挺好啊
但就是这个意思啊，最终还是要作用在机械结构上，这就很难没有时差
...
但是吧，摆式只是提高乘客舒适度，不减少轮轨作用力，所以机车不摆就不摆了吧
而且机车就算有倾摆功能，估计也抵消不了那么大轴重对轨道的破坏
所以我就特想知道X2000实际运用情况怎么样，后来地球上也再没有过摆式动集了吧？
至于司机受不受虐，总比开蒸汽强多了，除非半路机破让他修{:5_113:}
我现在想到的是这么个问题
以前的摆式只有车头一个传感器，太鲁阁这个ATP接收器也只能有车头一个
但是火车这东西很长啊，如何控制车厢从前往后渐进摆动
是不是也正因为这玩意没法控制，全列的摆动节奏都得跟着头车走
才造成乘客感觉不舒服，毕竟车头开摆了车尾还没进弯道啊
CRS 发表于 2021-4-7 12:29
但是吧，摆式只是提高乘客舒适度，不减少轮轨作用力，所以机车不摆就不摆了吧
而且机车就算有倾摆功能， ...
倾摆本身也是可以降低轮轨横向力的吧？（相较于不摆动直接提速）
我也很想知道X2000到底啥情况，当年理论上蓝箭也跑200，那么他们的限速是否有差异化？
我07年坐过一次蓝箭，从东莞到广州东，可惜没有车速显示，那会手机测速还是个梦（不过感觉也就是160）
至于依次控制，车长是一定的，根据车速计算响应时间呗，这个倒不难
铁道游击队长 发表于 2021-4-7 12:44
倾摆本身也是可以降低轮轨横向力的吧？（相较于不摆动直接提速）
我也很想知道X2000到底啥情况，当年理 ...
列车经过弯道时，因为离心力的影响，会向外侧倒一点，所以需要传感器侦测角度，让车身自动调整倾斜度，台铁购车时，要求过弯时的横向压力容许值是0.3每秒平方，但普悠玛的空气弹簧不能吸收这些压力，后来台铁将容许值放宽到0.8每秒平方，普悠玛因此符合资格。
也由于0.8每秒平方的压力大，对钢轨的磨耗大，让花东线工务段的员工骂得要命，平均三到五年才会换的钢轨，现在变得要经常更换。
五子棋 发表于 2021-4-7 19:26
列车经过弯道时，因为离心力的影响，会向外侧倒一点，所以需要传感器侦测角度，让车身自动调整倾斜度，台 ...
空气弹簧是用来吸收振动的，怎么还能吸收横向力？而且0.3的不能吸收反倒可以0.8？