沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-12 18:30 发表
找到1篇论文和另外一篇论文的摘要，关于有道渣和无道渣的优劣比较以及适合使用范围。
第一篇是Pandrol公司的技术指导，全文大部分如下
Slab track evolves to meet operators' expectations
by David Rhodes,  ...

没错，我国应用无碴轨道就是为了减少维护量，减少天窗时间。欧洲很多高速铁路应用有碴轨道，0点-6点之间停车停电维修，在我国肯定不行，我们夜车多，也很受欢迎。后半夜能给2个小时的天窗维修时间就不错了，这是我国繁忙干线地区的客运专线上无碴轨道的决定性原因。无碴轨道通常形变小，但一旦发生较大形变，超出扣件的可调节量，再修复就很困难了，所以很怕大轴重车辆的高速碾压冲击，日本无碴轨道应用广泛，而且日本的车辆轴重都变态的轻。

世界范围内全程无碴轨道的推广应用是趋势，就连路基段也在逐渐推广应用无碴轨道，不仅局限于桥隧。京沪高铁在向德法日三国作咨询时它们也都推荐主要使用无碴轨道。荷兰最近新建的高铁、台湾高铁都是以无碴轨道为主的。至于哪种更适合跑高速，应该这么问，哪种形式更适合高速运行后能降低长期维护成本，当时向法国公司咨询时他们说过，法国高铁300km/h的线路运行数年后曾发生过道碴粉化液化现象，速度越高这种现象越明显，维修量越大，因此推荐我国在车速大于等于350km/h的路段应用无碴轨道。我觉得车速最高在250-300km/h的线路使用有碴轨道还是适合的，再高就不适合了。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-13 04:44 编辑 ]

哈局哈段0316

哪种好，我觉得还是要看具体应用到哪个线路上。我国铁路南北夸度大，温差大，气侯条件不一。特别是北方冬季和南方夏季对铁路影响是相当之大的。不能只看外国的经验，更要在我国进行可行性的研究和实验才行。
我们不可能因为有了高铁，为了维护线路而让晚上这段运输黄金期白白流走，所以，这中间应该如何运用某种技术是要在现实中考验的

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-13 02:01 发表
再说说你提到的那个利用率，你说是集中调度利用率高还是单独调度利用率高？

沈阳－－广州，机车＋车辆的情况，广州的机车从长沙拉过去到站就罢工了？？还有一大帮专门学物流，搞资源分配的同志们呢，他们可以集 ...

关于救援，我国引进的动车组前后两端车都有普通车钩和通用机车接口（车钩、风管、电气特性均基本兼容我国各型号通用机车），机车可以拖着动车组走的。我国既有电气化铁路信号、接触网、供电制式标准还是比较统一的，有些标准还向下兼容，全国铁路就是一张大网，基本没有兼容性问题，动车组只需要多安装一套新建的客运专线的信号系统就可以到处跑（机车+车辆如果想一机到底，或者不频繁换挂，也是一样）。从道理上看集中调度利用率要高一些，不过从实际运用中看，受各种条件制约，理论上的利用率有时候发挥不出来，看机务段每天有多少机车躺着睡大觉就知道了，这还是实行机车长交路后的结果。我觉得整体利用率达到50%以上就不错了，这个世界上没有多少动力设备利用率如此高，不说火车，就看汽车吧，大多数小轿车就上下班两三个小时开一开，平均利用率不足20%，公交车平均也不会超过50%，火车跟他们比已经算是高的了。

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-13 02:01 发表
再说说你提到的那个利用率，你说是集中调度利用率高还是单独调度利用率高？

沈阳－－广州，机车＋车辆的情况，广州的机车从长沙拉过去到站就罢工了？？还有一大帮专门学物流，搞资源分配的同志们呢，他们可以集 ...

那就打个赌，我说明年6提动车组最长的运行时间（单个车次）会超过8个小时，你觉得呢？至于沈阳——广州的动车组，呵呵，得等到08-09年左右才能知晓结果了。秦沈加装CTCS2那个我就不打赌了，我也说不准铁道部会不会改。其余的私下聊吧，发邮件方便吗？我平时上不了QQ。

leland

原帖由 yehorse 于 2006-10-12 00:45 发表


但350km/h客运专线是不允许大轴重（超过17吨的欧标）机车上线的，这个要求是武广客运专线德国咨询方所提出的，否则它们不担保客运专线的最高速度及维护周期。我想铁道部还没有那么大胆到敢做出违反咨询意见的 ...

中国的问题是还有很多偏远地区铁路可能无法电气化，比如西藏。而且即使可以电气化，动车组下线也有速度过低不经济等问题。能直达大家还是不喜欢换乘，高铁开大列当然是有一定理由的。当时高铁压悬浮的一个重要理由就是兼容性，可以不必一次性建成全国的高铁网络。
当然，按现在国内修高铁/客专/电气化铁路的趋势，2020年铁路还不能跑到200km的省区大概也就剩西藏，新疆，宁夏，云贵，内蒙，青海,人口一亿出头，其中贵州内蒙青海也不排除把铁路修到200km的可能，高速车下线到西宁银川这样的城市也不难。不能跑电车的大概只有西藏，最多加新疆，而且将来这些地方长途铁路也很难跟航空竞争。

leland

原帖由 yehorse 于 2006-10-12 00:52 发表


广深现在高峰期发车间隔都不到10分钟，四线通车后高峰期也就6分钟，20列CRH1就是为了这种密度准备的。广深不是收回成本的问题，而是赚疯了的问题，中国铁路整体来看是平民化的，现在是，将来也是（虽说将来票 ...

短途100-400公里距离高铁可以放开了赚，飞机的短途成本太高了，速度也不快。在美国400公里航线的机票价格一般是4000公里航线的1/4-1/3.铁路距离长了以后，考虑到需要从座升级到卧，实际每公里价格反而更高。
另外，从消费能力来看，城际列车稍微贵一点不至于让人坐不起。长途就难说了。

leland

原帖由 yehorse 于 2006-10-12 22:00 发表


难道欧洲真有这么多机车在高铁线路上跑？不可思议，它们怎么解决机车大轴重对高速轨道的破坏作用的？德国工程师反复向铁道部强调轴重控制的重要性，这也是铁道部引进的动车组全部选择分散动力技术的原因之一。 ...

估计是200-250公里的线路。

两性妖精

应该早日修复线，北京-沟海-大连沿途城市也有好几个，北京到大连之间再加1个普快、一个特快都不愁客流

ziang0415

原帖由 leland 于 2006-10-13 08:50 发表

短途100-400公里距离高铁可以放开了赚，飞机的短途成本太高了，速度也不快。在美国400公里航线的机票价格一般是4000公里航线的1/4-1/3.铁路距离长了以后，考虑到需要从座升级到卧，实际每公里价格反而更高。
另 ...

实际上，与火车相比，目前行驶在高速公路上的长途大巴票价并不低，而且速度也并不快。但是，坐的人却不少。从油价上看，大巴票价还有上涨的可能性。
与汽车相比，未来的动车票价能贵多少？如果不是很多的话，动车还是有市场的。。。:lol:lol:lol

leland

原帖由 yehorse 于 2006-10-13 00:36 发表


呵呵，Z16要是现在就人满为患，天哪，那中国人也太富裕了。高铁300km/h车硬座也就现在Z16软卧的水平，你说要是现在Z16都人满为患，那5年后的高铁，那岂不是？？？T18火爆？T18硬卧也就200km/h车硬座的价钱，看 ...

动车票价应该不是大问题。最后算起来也就是大巴的水平，但是速度快那么多呢。高铁是5年后的事情了，那时候收入也高多了。中短途这个价格还是不难接受的。网上很多学生没有收入可能难接受一点。我当年在大学里的时候也一样，不过那时候真的太穷了，老爸老妈加起来一个月才1000块，养两个大学生。后来读研究生的时候有点收入就无所谓了，连6-700块的软卧都买过好几次。现在全国城市人均月收入都快1000了，基本上3口之家就是3000块，消费能力比那时候应该强多了。

ziang0415

绿皮车固然好，但是乘车环境也太差了！不要因为受车迷欢迎，而保留绿皮车！没有人希望火车老是停留在“旧社会”的水平！火车应该有所突破了，尽管现在的环境还不是令人满意！
另外，常年坐火车的低收入者是火车客流的主流吗？:lol:lol:lol

ziang0415

原帖由 leland 于 2006-10-13 09:40 发表


动车票价应该不是大问题。最后算起来也就是大巴的水平，但是速度快那么多呢。高铁是5年后的事情了，那时候收入也高多了。中短途这个价格还是不难接受的。网上很多学生没有收入可能难接受一点。我当年在大学里 ...

应该是这样！再说，开动车与其他车并不矛盾，可以有选择！只是担心没有那么多的动车车体！:lol:lol:lol

leland

原帖由 yehorse 于 2006-10-12 23:34 发表


晕！不是一天3班！是给这个车次总共配属3列动车组，才能保证两地每天都能对开1班！说的当然是带卧铺的动车组，就是专门跑夜车、夕发朝至车的，为什么不用200km/h机车+客车？还是那句话，为了这车将来能上无碴 ...

6提肯定不会开长途动车的。东北估计就是以沈阳为中心，往北京天津(济南)大连哈尔滨几个方向每天开个3-5对，每个车组一天跑一个到一个半来回，也许再加北京到长春，哈尔滨，一天一个单程加套跑沈阳/长春/哈尔滨，15-20列车足够了。
武广通车还有3年，到时候T91/94也未必马上就上去，等全线都铺完高速再上也是可以的。

Airbusa346

原帖由 yehorse 于 2006-10-12 23:34 发表


晕！不是一天3班！是给这个车次总共配属3列动车组，才能保证两地每天都能对开1班！说的当然是带卧铺的动车组，就是专门跑夜车、夕发朝至车的，为什么不用200km/h机车+客车？还是那句话，为了这车将来能上无碴 ...

原来曾经听大连铁院的朋友说过,铁道部有16节卧铺动车组的计划.

Airbusa346

原帖由 两性妖精 于 2006-10-13 09:27 发表
应该早日修复线，北京-沟海-大连沿途城市也有好几个，北京到大连之间再加1个普快、一个特快都不愁客流

不要把大连的客流无限夸大,大连--北京平时客流两个车足够,问过列车员,人家说平时卧铺是有空余的.就是旺季加的临客,客流也不好.春运时期,北京去东北车票最松的地方就是大连.

Redbee

大连应该加开一个盘锦之前县县停的进京普快。。。还是打通营盘线最好啊。。。

当初是怎么决策的，为什么修了沟海线而不是恢复营盘线？照顾鞍山？

yehorse

原帖由 leland 于 2006-10-13 08:37 发表


当然，按现在国内修高铁/客专/电气化铁路的趋势，2020年铁路还不能跑到200km的省区大概也就剩西藏，新疆，宁夏，云贵，内蒙，青海,人口一亿出头，其中贵州内蒙青海也不排除把铁路修到200km的可能，高速车下线到西宁银川这样的城市也不难。不能跑电车的大概只有西藏，最多加新疆，而且将来这些地方长途铁路也很难跟航空竞争。

青藏铁路西格段目前正在增建二线并电气化，线路标准按照200km/h改造。兰州——西宁段增建二线亦如此，兰州往东将来有客运专线。兰新铁路除了兰武段受越岭段地形限制按160km/h改造外，武威南——乌鲁木齐提速改造线下基础工程全部按照200km/h改造（线上暂按160km/h配置），目前只电气化到嘉峪关，将来还要继续分段向西推进，最后抵达乌鲁木齐。宁夏包兰铁路是八纵八横主通道之一，早晚要全线复线电气化，速度目前好像定在140-160的样子。银川将来的“三进”车都将走太中银铁路，这条线是按照200km/h电气化设计的，西边定边——银川、中卫暂时单线，但设计已预留复线。沪昆通道六盘水——昆明段增建二线时已经一次性提速到160km/h，株洲——六盘水段据说明年也将动工全部提速改造到160km/h，线路全封闭全立交。内蒙嘛，集宁——张家口新建直通铁路已经按照200km/h电气化标准设计，目前是单线预留复线，呼和浩特——集宁按160km/h改造，张家口——北京北据说将来要新建200km/h双线取代古老的京张铁路，毕竟京张铁路太古老了，可以作为文物使用了，风沙线基本被煤车占据，京包通道运力很紧张，扩能改造是早晚的事。这么看来，西部地区省会城市“三进”线路基本上都能提速到160-200的水平。不能电气化的估计只有青藏线格拉段和兰新铁路的百里风区。

yehorse

原帖由 leland 于 2006-10-13 08:50 发表

短途100-400公里距离高铁可以放开了赚，飞机的短途成本太高了，速度也不快。在美国400公里航线的机票价格一般是4000公里航线的1/4-1/3.铁路距离长了以后，考虑到需要从座升级到卧，实际每公里价格反而更高。
另 ...

所以短途收入弥补长途是个好办法，短途票价可以适当偏高，长途票价适当偏低。

yehorse

原帖由 Airbusa346 于 2006-10-13 10:45 发表

原来曾经听大连铁院的朋友说过,铁道部有16节卧铺动车组的计划.

长客的卧铺动车组方案已经出来了，正等铁道部评审呢。在CRH5基础上搞的，16节/列，其中有几节是座车。估计明年卧铺动车组就能生产出来。

Airbusa346

原帖由 Redbee 于 2006-10-13 14:28 发表
大连应该加开一个盘锦之前县县停的进京普快。。。还是打通营盘线最好啊。。。

当初是怎么决策的，为什么修了沟海线而不是恢复营盘线？照顾鞍山？

不是照顾鞍山,就是修营盘线,沈大北部走沟海的车也要走鞍山.