中国现阶段还不适合大规模修建高速铁路说起

lics

[主要内容原创] 参考了一些资料。
我很早就注册一个用户，很少上来讨论，近来发现论坛发帖质量在提高，高学历高素质网友在增多。写一点感受，第一次发帖，欢迎大家讨论，讨论铁路，高速铁路未来。
一、铁道部交通部重叠，交通基础设施重复投资造成资源浪费
我国由于交通部和铁道部相互独立，自成体系，各系统互不协作，造成我国运输系统不能互为优势，资源互补，无端增加我国物流成本，追加工业产品的运输成本，制约国民经济和谐健康发展。
长江大桥是一个鲜活的例子，由于长江大桥阻隔，造成长江航运资源严重浪费，大桥未建之前万吨巨轮可溯江直达武汉，由于长江大桥阻隔，黄金水道不能释放运能，安徽江西等沿江城市发展缓慢滞后，沿长江经济带活力不够明显。与之比较的是京沪干线，目前京沪干线南京大桥咽喉图定车次约200对？。是我国南北运输动脉，沪宁杭工业基地各大企业大多依赖京沪干线运输，大批能源，物资沿京沪干线源源不断运输到南京，常州，无锡，上海。同时成套的电子，机械，工业产品返销内地。
从运输方式上，运力运量上，和运输的效率上看，京沪干线其运量，和在沪宁杭工业基地发挥的作用是长江水运不可比拟的，铁路的全天候准时高速远胜过水运。水运由于自身的缺点，运输能力在逐年下降。目前水上运输 唯一可以称得上黄金水道的只有长江和烟台到大连轮渡，其他各地水运都呈萎缩态势。总体上长江大桥虽然阻碍了航运发展，但其位我国工业所做出的贡献显然大于长江航运。但长江大桥矛盾中可以折射出体制上的弊端，和公路铁路系统缺少沟通，对运输资源重复投资早成巨大的浪费是巨大的。
90年代末，我国大规模修建高速公路，借此拉动内需，建立完善的高速公路网，取得很好效果。在国家高速路网接近尾声的时候，铁道部也提出了我国高速铁路网规划，细心的网友可能发现，高速铁路网布局仍然安以往老线路布局，原因是铁路运行需要一整套的配套系统，不仅有行车，还需要工务、电务、机车、车辆、等系统的支持，新线路需要培育运输市场，前期投资巨大，经济效果不明显，弊端很多。选新线路弊端很多，那么是否有必要修建高速铁路？是否需要大规模修建高速铁路？我们先看高速公路公路修建的时代背景，国外（欧美日）在70年代左右，经济飞速发展，用了近20年时间适时，分阶段建立高速公路网。同时代的世界铁路，受到高速公路前所未有的冲击，铁路货运市场迅速萎缩，欧美等国通过组建大规模铁路公司，大规模撤除支线铁路，和谨慎的修建高速铁路，铁路自身改革，基本上扭转了铁路系统亏损局面，在客运上私人小汽车和航空等交通工具的更新，生活水平改善，铁路运输也日益下滑。1964年日本率先建造高速铁路新干线，取得巨大成功，而随后的法国和德国，西班牙等欧洲国家，仅在一些干线上建造高速铁路，里程都不是很长！原因由于线路过长造成投资收益下降，日本人口密集，人均收入高，大阪东京工业带经济活跃，是新干线客运成功的原因，其他各国高速铁路总里程都不是很长！
在我国高速公路网建设接近尾声的时候，铁道部也适时提出了中长期铁路网规划建设的蓝图，在规划之前，铁道部对于高铁的方案，多次召开会议研讨，经历数次激烈争论，逐渐形成了三种意见：
1修磁悬浮（以非运输专业出身的院士为主要倡导者）
2修高速轮轨（多以运输专业院士和运输相关系统专家）
３调整运能，暂时还不需要修建（以各大路局现场工程师）。
第一首先来探讨磁悬浮运输，磁悬浮不可行！尤其是在我国不现阶段不可行，倡导磁悬浮大多是一些非运输类专家，该类专家对春节乘车难体会深刻，因而追求高速，超前，多从经济社会学领域入手，对工程设计建造，企业管理长远发展缺少认识。更缺少对铁路了解认识，他们大多不知道在我国各个门类工业体系中铁路系统中收入最少，一般铁路工人收入比下矿挖煤的煤炭工人都低，大到路局领导小到工人，原因有很多后面细细在谈。也从侧面反映出人民群众要求提高铁路服务的呼声。磁悬浮方案耗资巨大，前期投入过多，必将把企业背上巨大的债务包袱，另外大规模修建磁悬浮，浩大工程，都需要苛刻磨削的机械设计工艺，土木建造采用机械设计工艺，对设计，施工，运营维护，和企业长远发展，都将埋下致命的隐患。当时的西南交通大学教授，我国交通运输系统唯一院士沈志云院士 观点鲜明的指出词悬浮的不切实际，并提出了磁悬浮克服稠密大气的高速运输方式并不可取，列举了欧洲协和超音速客机虽然高速快捷但运营不善而关门倒闭，上海磁悬浮的运营恰恰证明了这一点。沈志云院士的建议避免投资过热和风险性。
第二，个人认为，（浅薄观点）现阶段不适合大规模修建高速铁路，高速铁路面对的运输对象是大规模的民工流。季节性流动性强，大规模的路网建设必将使得运输淡季运能过剩，增加运营支出，而目前我国高速公路网和规划高铁存在重叠，个别地段有有重复建设之嫌，公路运输在短途上比较有竞争力，而铁路在中长途又与航空运输重叠，目前我国京沪线潜能还是很巨大，以南京至上海区间昼夜图定车次在三百列左右，目前还有潜力可以挖掘，高速铁路修建后并将使运能过剩，高铁应该谨慎修建。尤其应该谨慎全国范围内大规模修建。

二、铁路政企不分现状
不了解铁路的人觉得铁路很风光，铁路上的朋友都知道，铁路运输是一种劳动密集型产业。铁路运输 作为一种运输方式已经落后迹象，工业革命之初，重工业等第一产业需要大规模运输作保证，欧美等国早早跨越信息时代，产业结构的调整，使得新型产业对运输依赖越来越少，铁路运输迅速萎缩，同时代美欧等国新兴物流产业，公路运输分担大部分的铁路货流。铁路货源减少，造成铁路整个行业的收益减少。在货流减少的同时，铁路客运成没能够消减过高成本，虽然守着十分火爆的春运暑运，总统上是不盈利的。国外铁路运输是夕阳产业，美国欧洲等发达国家早已经大规模拆除效益低下的铁路，而我国铁路不安经济规律办事，依然按计划经济模式运营，庞大的支线铁路运能低下，货源缺少，运营不敷产出，每年各个路局为填补这方面的运营成本很大，另外由于铁路设备的折旧成本，线路的保养成本过高。铁路收入一大部丰用来弥补这方面的开支。
[引用]今天的铁路系统，像极了20多年前的中国，“现在别的行业都改好了，而我们还停留 在20年前的状态。”但是，比中国改革的进程晚了20年，也并非全然不幸，当铁路改革开始动真格时，他们面前已经有了太多中国人用痛苦换来的经验和教训。
　　关于铁路改革，各种观点很多，如同高铁之争。但从铁路运输企业的利润是否大幅度提高和铁路职工的收入是否明显提高这两个指标考察了先前改革的效率问题。一些铁路局在撤消分局以后，依然维持着较高的亏损额度；铁路职工的收入从纵向比较看，连续七八年基本没有变化，甚至根本没有变化；而从横向比较看，铁路职工在各个行业中已经成为低收入阶层，一个10年工龄乃至20年工龄的一线职工其月工资收入甚至低于某些地方的农民工。
   铁路整体效率低下的最深层次原因是政企不分。铁道部具有政府和企业双重职能，既
是行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业，铁路运输企业的各项主要经营权大体
集中于铁道部。而铁路运输企业既非法人实体，亦非市场主体。要从根本上解决铁路的整
体效率低下问题，当务之急是在铁路行业真正实现政企分开。正确界定、划分和行使政府
及企业在铁路基础设施规划、建设、融资、管理、运营及公共服务等方面的职能、责任和
权力等也是世界各国铁路改革的普遍做法。

三、铁路人才的流失和自我改革乏力
我国工业体系的建立同时，也同时建立了一整套配套的体系，包括设计研究系统，施工系统，运营维护系统，大中专院校。在我国的铁路系统，设计系统包括四大设计院和各个路局设计院，铁道部科研院；施工系统包括各大工程局；运营系统就是目前我国的24个铁路局；而教育系统包括，有技工院校，中专院校,高等院校（西南交通大学，北京交通大学，大连交通大学等）。
之所以这样，主要是因为照搬学习苏联体制，但在市场经济推行20多年后的今天，我国绝大多数工业体系已经转变了模式，按市场规律办事，其他系统的无论是企业制度还是各院校的人才培养已经推向市场。惟有铁路系统还是按计划运行，我国的先前几次铁路改革尝试也都以事实上的失败告终，最终还是恢复原有管理模式，铁路改革目前是铁道部所避讳谈的，可以看出现行的铁路运输管理还是有优点的，它创造了运输效率最高，运营中出现的行车事故最少，但并不意味着职工的收入生活改善，铁路是和谐健康的。可以说我国铁路从建国之后这50多年的发展中，创造了巨大的辉煌，也为我国工业发展做出了不可磨灭的贡献，但是50年所积累的问题，50年所经历的时代跨越，观念的转变、技术的更新，都前所未有的冲击着铁路，铁路内部的问题也越聚越多，管理体制，干部培养，分配制度，作业方法等等，无一不需要与时俱进。当新千年到来的时候，铁道部意识到铁路提速需要内部改革时候，铁路已经不能改革了,改不动了！但原有的体制观念显然已经不合时宜，一场体制的革新事在必行。
   下面从铁路系统几个奇怪的现象说明铁路改革的必要性。铁路系统作业方式简单，有资料显示我国铁路系统中领导知识学历是最低的，铁路运输的产品是位移，货物列车编组则铁路运输中最重要环节，货物列车编组计划是全路车流组织计划，铁路内部的人都知道，编组站或者调度所货物列车编组的调度员岗位都是出路局领导的岗位，而这些岗位作业的内容只需要小学文化水平就可以了。因此出现一些比较奇怪的现象从该岗位走出来的领导大多数学历都很低，初中文化水平很多，不可否认他们说话办事能力比较强。以下资料上海铁路局全体调度员学历水平。
硕士        2
本科        34
专科        133
中专        215
中技        27
高中        17
初中        3
合计        431
可以看出
       1、中专学历是铁路干部系统中主力。在高等院校毕业生很少的年代里大多数高校毕业生进入设计单位，科研机构，铁路系统缺少高学历人才的条件下，中专院校学生成为铁路运输发展主力军。
       2、全日制高等院校生很少，高校的扩招和铁路高层次人才缺乏，铁路开始注重引进人才，重要站段出现了个别研究生。
       3、铁路调度总体文化素质偏低。下面资料中大部分专科和本科是铁路党校再培训。
这些领导由于时代的局限，缺少现代化知识储备和锐意进取改革精神，致使很多的先进的技术设备不用，比如对TMIS车站终端的革新，数据库技术，货物列车最短路径调配编组等等。
国家对铁路高等院校的定位是培养铁路高级管理人才，由于铁路高等院校少，而高层次人才需求多，很长一段时间内高等院校毕业生大部分都分配到设计科研单位，2000年扩招以后，毕业生源多，各铁路局开始扩大引进大学生，以改变铁路系统人员学历偏低的问题。现行铁路实际情况是，高等院校和中专院校培养的方向不同，动手能力欠缺，以及一些高校学生自身素质原因，铁路系统一些人对大学生报有偏见，不重视高等院校毕业生，出现了大学生在西安站上水，在南京站卖票，在大连站扫地现象。在上海铁路局更是出现了硕士研究生做车间副主任现象。而上海铁路局全局的全日制硕士还不超过100人，（全局职工约24万）比较另人心痛。吕亚军，2005年毕业于中南大学（原长沙铁道学院）后进入郑州铁路局，如今，每月拿着700块钱的工资，却一直在准备考研。“10年前，大家是挤破头进铁路，而现在，则是找门路出铁路。”在 郑州铁路局党校，副校长杨晖每年都负责给新进的大学生搞岗前培训，给他们讲铁路，讲这份职业的前途和责任。学生们都说：杨老师的课很精彩，能把党课讲到这种程度，很不简单。但这些丝毫不能帮助杨晖为铁路留下更多的人才。“这几年，每年郑铁局新招进的大学生，等到第二年，几乎就会走掉一半，考研的，辞职出去打工的，都有。”杨晖说，与民航、公路、通信等其他基础产业系统相比，铁路职工的待遇和承受的压力，让人寒心。铁道部人事司就铁路人才流失问题作过专门调研，但毫无结果。在过去的6年里，铁道系统最重要的人才来源高校之一——北方交通大学，毕业生在铁路单位就业的人数仅占就业总数的26.8%。在西南交通大学、中南大学、兰州铁道学院等传统铁路人才院校，各地铁路局去招聘时，甚至只能放低门槛：有没有毕业证和学位证都无所谓。“铁路系统内部，真正的专家和有识之士太少了。”一名在铁路工作5年，最终选择离去的大学生这样评价他付出5年青春的职业。稍微有知识的大学生命运如此，其他基层的铁路职工更是可见一斑。

ICE-3

部分分析的还可以，特别是人才方面的，但是综合各种因素来讲，铁道部已经从
几年前的封闭（包括科研，人才引进，先进理念等）逐渐走向了市场，从铁道部
现在的改革和CRH系列的引进都可以看到这一点。

rainyeeb

深刻，从某种意义上时客观的反映了现实的问题。就中国国情，也及具有中国特色的办事风格和决策办法。很难在短时间内扭转目前的这种情况

调度室

首先谈谈铁道部这个政企一体的部门吧！为什么一直不分呢？原因很简单，铁路是国家重点战略物资。这点决定不能铁路企业化。而且应该由国家牢牢的掌控。其实很多国家的主要干线都是国家的。另外，铁路的人才政策是出现的问题不仅仅是铁路上的，而且这个问题是也有多年的遗留的问题。关于运营的成本和运输效率的问题，我们应该看到，铁路正在努力改善一切，引进新的装备，发展新的技术。另外，关于收入的问题，我们纵观全世界，似乎铁路的摇钱树只是客运，而在一切国家的铁道中，客运或多或少的扮演了社会福利的角色。
但是，我觉得楼主说的铁道部门和其他的部门缺少沟通是现实存在的。
对于修建高铁，我觉得中国应该走“中国模式”。毕竟中国的国庆特殊嘛~

yehorse

楼主的分析关于政府部门条块分割互不通气、关于铁路政企不分的体制，关于铁路人才问题都是很有道理的。

1、条块分割是我国政府的特色，非交通领域独有，任何一个政府部门都是这样，关于这一点的改革确实需要时间。

2、政企分离改革正在进行中，主辅分离、站段合并、取消分局、新建铁路全部成立合资铁路公司、部分铁路线组建股份制公司上市、一些服务类项目（如行包、集装箱等组建专业公司负责）、放开政策允许非公资本进入四大领域。。。等等，这不都是改革的动作嘛？楼主应当积极了解这些信息，改革必然是量变引起质变，当市场化条件都具备后，未来得政企分离必然会水到渠成，否则现阶段强行推行政企分离不过是造就一个简单的垄断市场的国资铁路公司而已，与政府直接参与市场经营没有多少区别。我国铁路的发展策略就是跨越式发展+渐进式改革，我认为改革过程中最基本的两点就是一：非公资本参与铁路经营一定要有明确的政策。二：铁路内部一定要先实现市场化，改变铁道部收入统一清算、调度统一控制的局面。清算与调度必须实现市场化，否则清算和调度还是实行行政式命令式管理，政企分离就没有任何实质意义。实现这个市场化的前提就是游戏规则的制定。完善的政策、法规才能保证市场机制的有效运作。制定这些法规成为当务之急，否则非公资本不敢进入铁路的局面是不会得到改变的，铁路投融资改革也不可能取得实质性进展，更别提后续的政企分离改革。

3、关于吸引人才，无非是两点：1、收入待遇。2、发展空间。现在的铁路两点都不具备，如何吸引人才？？？先说收入：要想提高铁路职工收入，必然要求提高铁路经营效益，压缩无效用工量，提高人均劳动生产率。这一点铁路正在改变，主辅分离、站段合并、撤销分局，这些改革都明确显示一个信号，铁路既要提高整体生产效率，又要提高人均生产效率。只不过由于铁路的特殊性，既要改革，又要确保运输安全，必须避免过激的改革引起的人心动荡，因此改革都需要较长的消化时间才能显示出效应，估计还得四五年左右。随着铁路运输效率的提高，生产率也得到提高，直接后果就是近几年经营效益比以往都要好。但由于铁路还属于垄断经营，国家对运价实行管制，同时要求铁路担负一些社会公益性的职能，因此铁路经营的利润率不像其他国有垄断企业如石油、电信一样丰厚，这种现象随着铁路的逐步市场化，公益性功能逐步剥离后会慢慢得到改善，这也需要时间。再谈发展空间，很明显，我国铁路整体上看还很落后，跨越式发展政策指明了未来二三十年铁路的发展方向，明眼人都能看到这里机会居大，发展空间巨大，现在进入铁路可以说是长期投资，也许现在收入水平还无法与市场接轨，但未来机会空间肯定会大很多的，就看谁有眼力，能把握住机会了。

yehorse

关于LZ的高速铁路的看法，我想LZ对高速铁路可能不是很了解，受到了一些媒体的误导，当然这也与铁路自己宣传得不够有关。

一、如何定义高速铁路，依LZ的看法应该是指中长期规划中的350km/h档次的客运专线。

二、铁路面临的问题：某些既有繁忙主干线已经饱和，但仍然满足不了运输需求，主要体现在货运无法加车、客运无法提速，或者说即使通过引入先进技术改造既有线，这两个目标也无法同时满足，因为货运重载和客运提速本来就是天生矛盾的，因此一个很合理的选择就是客货分线。另外的选择是否可行：1、加密路网用支线分流繁忙干线客流货流？从目前来看不可行，这是由于我国经济发展地区间不均衡引起的，繁忙主干线沿线经济发达，客货需求旺盛，如京沪沿线，尽管京沪二通道起一定的分流货车作用，但代价往往是绕路+多费时间。2、修建货运专线？从目前来看也不是最好的选择，因为既有线无论从技术标准看还是已有设施看都更适合货运。由此来看客货分线有着紧迫的需求，沿繁忙干线修建客运专线，完全是非常现实的选择。

三、修建客运专线的标准选择，是250还是350：显然这两个档次的客运专线我们国家都有，但铁道部的策略是经济发达地区、客运量需求大的地方，也即是现在的繁忙干线选择350的标准。经济不太发达地区、没有既有铁路的地区选择250的标准，顺带着还能兼顾少量沿线的货运。功能区别：350的客专只能跑客车，250的客专可以兼跑少量货车、集装箱、行包等货车。运量区别：350的客专列车最小间隔2-3分钟，每日允许通过200-300对列车。250的客专最小间隔5-6分钟，每日允许通过100-150对列车，160普铁最小间隔7-8分钟，每日允许通过70-110对列车。造价区别：350客专普遍造价平均在1.3亿/公里左右，250客专普遍造价平均在6500万/公里左右，普通时速160双线电气化I级铁路普遍造价平均在4000万/公里左右。（以上造价参考经济发达的地区微丘环境，征地拆迁费用、机车车辆购置费用已计算在内，绝对数据不是十分准确，仅反映出三者量的差别）。由此可见，350客专、250客专、160普铁（估计的数字不够准确仅供参考）：
平均造价比为3：1.5：1，
平均运能比为2.8：1.4：1，
平均速度比为2.2：1.6：1，
平均运能造价比之比为1.1：1.1：1，
平均速度造价比之比为0.7：1.1：1，
由此可见，350客专在速度造价比指标上稍逊于160普铁，但在运能造价比指标上还是要比160普铁更合算的。经济发达地区客运需求量大，由于350客专速度快，吸引的客流就更多，尽管其运能相当于160普铁的2.8倍，但并不愁无法发挥。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-12-14 14:14 编辑 ]

yehorse

关于我国铁路客运，需要纠正的几个常见错误观点。

1、我国铁路的运输状况是客货运十分紧张。这个表述是不够准确的，准确的说法是货运（尤其是煤运）十分紧张，客运除了短时期特定时间段（如春运、暑运、黄金周）特定线路外，客运并不是十分紧张（当然特定时期那几天确实异常紧张）。

2、我国铁路客运主要服务对象是外出打工者等低收入群体。这个表述是错误的，准确说法是特定时期内，如春运时主要服务对象是低收入外出打工者和无收入学生和少量具备一定消费能力的旅游探亲人士；暑运时主要服务对象是无收入的学生和具备一定消费能力的旅游人士；黄金周时主要服务对象是具备一定消费能力的外出旅游探亲人士；除上述时期外的工作日（周一到周五）时间内，主要服务对象是具备一定消费能力的因公出差人士；非工作日（周末）时间内，主要服务对象是具备一定消费能力的短途旅游探亲人士。
从时期上看，客流成分的构成（估计的数字不够准确仅供参考）：
                                              低收入打工者                低收入学生                因公出差人士            具备一定消费能力的旅游探亲人士
春运（40天，占11%）：                50%                        30%                        5%                         15%
暑运（40天，占11%）：                10%                        40%                        20%                        30%
黄金周（21天，6%）：                  15%                        15%                        -                             70%
平时工作日（250天，占68%）：     15%                         -                             75%                        10%
平时周末（94天，占26%）：          15%                         5%                         30%                        50%

3、修客运专线是为了解决春运一票难求的问题。这个说法也是片面的。从上面的分析可以看出，从客流量上看春运只是铁路客运业务的一小部分，从时间上看更是占据了很短的时间。虽然修建客运专线，能够增加客运能力，但显然这个能力跟春运汹涌的客流量相比，还是杯水车薪。如果要求铁路部门以解决春运超大客流量的运输问题为目标，投资修建大量铁路增加大量运输能力，无疑这些运输能力在平时客流量比较小的时候就会大幅度闲置，造成投资利用率低下。从上面的分析也可以看出，铁路客运业务的最主要服务对象按数量多少依次分为三部分：工作日因公出差客流、周末具备一定消费能力的度假旅游探亲客流、春运暑运进城返乡的民工学生客流。客运专线能够解决的正是前两部分日益增长的客流，它们构成了全年铁路客运客流的主体。而要解决春运暑运时期以民工/学生为主体的突发性季节性大客流，无论从运输能力看还是票价档次看，只能由在普通铁路上加开大量普通硬席临客、执行最低票价这一方式来解决这一群体的季节性运输问题，这么做也更符合这一对票价比较敏感群体的出行特点。

4、客运专线短途与高速公路竞争，长途与民航竞争，存在的意义不大。这个说法也是错误的，可以说只看到了速度（时间）没看到运量（运输能力），没看到业务范围。从运输能力、业务范围上看，民航、铁路、公路之比约为1：10：100，即他们之间各差约一个数量级。即使有小部分市场重叠，但根本无伤大雅。市场充分竞争的结果就是民航主攻1500km以上运输和国际运输，（高速）铁路主攻300-1500km之间的运输，汽车主攻300km以内的运输；民航主攻国内1500km以上省会/旅游（总数应该不超过300个）城市间点到点运输，铁路主攻3万km快速铁路网覆盖到的300-1500km之间的（占全国70%的50万人口以上）城市间线到线运输，公路主攻300万km高速公路网+普通公路网+城市公路的面到面甚至私家车门到门运输。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-12-14 14:16 编辑 ]

yehorse

因此LZ不必担心高速铁路淡季运能过剩，因为高速铁路设计目标就是为解决全年性而非季节性客流的出行问题。至于高速铁路与高速公路重叠问题，这个更不用担心。350客运专线规划里程不过才7000公里，而且集中在中国最发达的地区、运输最繁忙的通道上。高速公路规划达80000公里（现已实现近半），客专与他们从数量上比，根本就不处在同一个数量级上。高速铁路更像是在庞大的高速公路网上，在一些繁忙通道上建立起来的一套快捷加速通道。同样，铁路与高速公路、民航的定位也是不同的，虽然存在竞争，但更多的是互补。京沪既有线的运能上限（在现有技术条件下）就是150对/日，在客货混跑，货车不足80，客车最高200的条件下，能做到这个能力已经达到了极限，300列/日是不可能的。因此若想大幅度提速或大量加车，必须客货分线。

lics

谢谢yehorse 关注，回帖很精彩，尤其是第二，三帖，我国铁路货运能源运输方面的紧张局面，客运专线，技术标准，运营模式，服务主体，客流结构，以及我国居民出行结构分析， 民航、铁路、公路对居民出行分担情况分析很深刻。很有见解。资料很详细。个人觉得350客运专线规划里程7000公里，过长。明天有时间列出欧美日高速铁路，里程数据。

lics

国外高铁里程

[ 本帖最后由 lics 于 2006-12-14 18:39 编辑 ]

lics

日本高铁 新干线  运行区段 人口密度很大 日本人均国民生产总值也很高，一般来讲居民出行和经济收入成正比，收入越高 出行越频繁 出行距离越长。我国广大地区刚迈入小康社会。出行的频度应不及日本。正如yehorse 所列资料 平时工作日（250天，占68%）因该是全年运营主体时间，而这段时间   低收入者出行只占15%过低   公差出行占 75%  而平时工作日占一年运营时间的68%，我国居民在这段时间内出行频度很低，主要原因还是人均国民生产总值过低，老百姓少有更多旅游探亲支出，公差出行占主体。日本也是先修建东海道新干线，取得成功后，逐次修建山阳，东北等线路，并非一同修建了2175里程，时间跨越了68——80年代，研究日本国外高铁可谓它山之石。

[ 本帖最后由 lics 于 2006-12-14 18:59 编辑 ]

yehorse

关于350客专规划：
京—广—深：2200km（连接京广，由京广两地辐射内地中部地区）
京—沪：1320km（连接京沪，由京沪两地辐射东部地区）
徐州—西安：800km（接受北京、上海向西部地区的辐射）
上海—杭州—株洲：1000km（连接沪广，由沪广两地辐射内地华南地区）
哈尔滨—大连：900km（东北主动脉，接受北京辐射）
天津—秦皇岛：260km（结合秦沈，成为东北联系关内的出入关通道）
外加三个350城际（兼长途客专）规划：
京津塘：160km
杭州—南京：250km
杭州—宁波：150km
总计大约7040km。

hakutaka

原帖由 lics 于 2006-12-14 18:56 发表
日本高铁 新干线  运行区段 人口密度很大 日本人均国民生产总值也很高，一般来讲居民出行和经济收入成正比，收入越高 出行越频繁 出行距离越长。我国广大地区刚迈入小康社会。出行的频度应不及日本。正如yehors ...

有一点要注意，新干线首都圈等发售通勤、通学月票，而通勤通学客流不仅密集、集中、巨大，而且具有非常的稳定性，由于是短途，运价率高，恰好乘客特别是中高端乘客也能认可高一点的运价率，因此可以说，中国现在这种不考虑城市内的建设模式（新xx问题），和既有线躲着城市走的传统错误思路如出一辙，也是问题最大最突出的地方。

网际快车

中国相对于日本还是有优势的,中国既有铁路于高速铁路是兼容的
350的高铁允许200动车上路,既有线又搞200公里提速,实际上等于高铁一开始就有网络优势,估计这也是铁道部搞既有线200-250公里时速提速的用意.
另外中国人口面积是日本的十几二十几倍,7000公里高铁只能是小意思,而且中国出新疆西藏内蒙青海外都是人口稠密地区,而且新疆内蒙人口也都聚集在铁路沿线,铁路沿线人口并不少,实际上出了西藏青海外个省区都可以修高速铁路(含城际铁路).

QQme

我倒觉得当年日本第一条新干线通车的时候，是1964年，那时候日本居民收入也并不高。

lics

3、关于吸引人才，无非是两点：1、收入待遇。2、发展空间。现在的铁路两点都不具备，如何吸引人才？？？先说收入：要想提高铁路职工收入，必然要求提高铁路经营效益，压缩无效用工量，提高人均劳动生产率。这一点铁路正在改变，主辅分离、站段合并、撤销分局，这些改革都明确显示一个信号，铁路既要提高整体生产效率，又要提高人均生产效率。只不过由于铁路的特殊性，既要改革，又要确保运输安全，必须避免过激的改革引起的人心动荡，因此改革都需要较长的消化时间才能显示出效应，估计还得四五年左右。随着铁路运输效率的提高，生产率也得到提高，直接后果就是近几年经营效益比以往都要好。但由于铁路还属于垄断经营，国家对运价实行管制，同时要求铁路担负一些社会公益性的职能，因此铁路经营的利润率不像其他国有垄断企业如石油、电信一样丰厚，这种现象随着铁路的逐步市场化，公益性功能逐步剥离后会慢慢得到改善，这也需要时间。再谈发展空间，很明显，我国铁路整体上看还很落后，跨越式发展政策指明了未来二三十年铁路的发展方向，明眼人都能看到这里机会居大，发展空间巨大，现在进入铁路可以说是长期投资，也许现在收入水平还无法与市场接轨，但未来机会空间肯定会大很多的，就看谁有眼力，能把握住机会了。
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铁路不重视人才现象，人才流失确实存在。

yehorse

LZ认为中国有能力在10年间修完这7000公里高铁吗？呵呵，太高估中国的能力了吧，以目前的建设速度，每两年开工1500公里左右的线路，全部修完这7000公里的线路，至少需要13年。注意别被铁道部的所谓规划吓倒，说十一五内修完那是根本不可能的，十一五期间有一半的线路能开工就不错了，明年开工一条京沪，外加京石津秦等几条较短的线路，估计开工里程不会超过2000公里的，再下一批开工估计就要等到2009年了。

我认为工作日旅客出行量与经济发展水平成正比，而非与居民收入成正比。因为在任何一个国家，普遍来看城镇居民在工作日都是没有机会自费长途出行的，无论收入高低，无论是老板还是员工。在工作日出行客流中，公差占主体地位是必然的，包括民航、公路都是如此，这是由人们的生活习惯（工作日就应该工作）决定的，而非收入高低决定的。能够在工作日出门旅游探亲的也只有退休人士、无业人士、休年假婚假等等特殊假期的少数人士，显然他们并不是主流。而节假日（周末、黄金周长假）旅客出行量确实与居民收入成正比，这个出行量就与居民消费能力相关了，我倒是不担心周末出行量的，因为周末时间短，大多数短途出行都是，里程短，高铁票价再贵，绝对车费也不会很多，像现在的京津城际特快的票价已经比国铁特快票价高了近一倍，一到周末还是人满为患，列车超员，有时候连站票都买不到。黄金周更是没有理由担心了，看看现在的样子就知道了。

yehorse

修建高速铁路还有一个目的就是拉动经济增长，这就要求铁路建设要适度超前于经济发展。为什么我们都说“高速铁路是经济发展的催化剂”？正是因为高速铁路客流以公务客流、商务客流为主，高速铁路提供给社会的功能是便捷的商务旅行方式，而商务旅行属于生产性活动，探亲旅游旅行属于消费性活动。修建高速铁路，大大增加了“商务旅行”这个生产性活动，更大的促进了生产力的发展。虽然民航比高速铁路更快，为什么不说民航是经济发展的催化剂呢，就是铁路比民航的运输能力强大得多，同时保持低成本。量变引起质变，只有铁路才能实现“一线如同城”，只有铁路速度的提高我们才能感觉到时空距离的缩短。通常人们度量两个城市间的距离，都是用几个小时来度量，而非用公里数度量。这个时间，正是基于铁路客车运行时间的考虑。比如有人问武汉离广州有多远，我会说坐车得一晚上，十多个小时；修建了高速铁路后，我会说武汉离广州很近，坐车就三个多小时而已。说明人们的心理距离是随乘火车所用时间来衡量的，虽然乘飞机很早就实现了1个半小时飞武广，但显然这并不能拉近人们的心理距离。而拉近心理距离，正是扩大经济影响面、辐射范围的有效手段，武广客专通车后，武汉长沙以及武广沿线城市融入珠三角产业区，能够获得更快的经济增长速度。日本在1964年修建第一条高速铁路时，经济也处于低迷时期，如果仅从当时经济环境和运输需求考虑是不需要修建高速铁路的。日本后来代修建的几条线如东北新干线、上越新干线等，也是出于平衡经济发展，发达地区带动不发达地区的目的而修建的，并非都是等到沿线经济到相当发达的程度，铁路客运需求量非常大时才去修建的。

我国高速铁路的设计运量是8000万人/年（单向），但据官方统计，京广铁路南段广州——衡阳段2005年客运量就已经达到7500万人（单向3750万/年）。当然这个数字里我相信应该有不超过50%的客流量属于低收入群体，因此考虑适合高速铁路的客流量，现在估计有大约2000万人次/年。再考虑这个数字本来就是在运输高峰时供不应求的条件下产生的，估计适合高速铁路的客运实际需求量现在应该有3000万人/年。再考虑高速铁路还需三年才能通车，未来三年需求量按每年增长9%计算，三年后客运需求量就能达到4000万人/年。再考虑加上高铁吸引广深地区到武汉长沙及沿线和临近部分城市的民航客流量，可以说武广客专刚开通就会达到设计运量过半。这在其他国家是不可想象的。因此考虑到我国客专建设属于补课的性质、属于分流既有线已有客流而非吸引新客流的性质，建设速度快一点更是非常有必要的。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-12-15 12:20 编辑 ]

oyzw

“日本后来代修建的几条线如东北新干线、上越新干线等，也是出于平衡经济发展，发达地区带动不发达地区的目的而修建的，并非都是等到沿线经济到相当发达的程度，铁路客运需求量非常大时才去修建的。”
是非常有道理的！想想开工的好几条客专都是起着促进经济协调的作用，可谓雪中送炭！

Redbee

日本人建东海道新干线的时候，人均收入也就跟现在中国东部地区差不多

至于庞大的客运专线计划能干出多少来，什么时间能干完，我看不要着急听他们吹牛。鬼子干了40年，整备新干线计划现在才完成多一点啊