中国现阶段还不适合大规模修建高速铁路说起

Redbee

我倒是希望普速线路上一批以大城市为中心的公交化站站停，复活原有小站，乘降所，甚至进一步加密站距:lol

Redbee

原帖由 youth191954 于 2007-1-7 10:39 发表
LZ的思想部分还是很可取的...
我只谈其中大家争论多的一点..
7000公里是否过多，我国经济能否承担.

铁路的修建大部分是取于银行贷款.. 我不担心我国财政能力，担心的是银行坏账系统.....因为高铁必定是高额 ...

这个观点有问题，高铁是可以赢利的，如果真的不赢利那是自己建设运营管理有问题

比赛可以输，但是不可以不参加

sperfox

原帖由 lics 于 2006-12-19 20:38 发表
建国后同样是一穷二白基础，照样设计东风系列机车，韶山系列， ...

6K是国产的？8K是国产的？没有6K有SS6吗？没有8K有SS4G吗？

喜欢吹风

从长远看,这是趋势,应该积极建设

oldxie

这是一篇非常有深度的帖子。我相信也是铁路或者交通行业的专家多年研究的结果，我个人是赞成这些意见的。
但是如果把这些观点放到中国的国民经济大环境下来看，这些观点不一定能符合国家整体经济可持续发展的需要，从这点来讲，铁路适当“跨越”发展是需要的。国家在建完高速公路之后必然要找到另外一个需要大投资的领域，而且随着社会的发展，也需要提供能够加快物流和人们出行速度的交通运输工具，在这点上来讲，我觉得中国的高速铁路网不是多了而是少了，速度不是快了而是低了，还应该超前一些为好。

chicagoel

长江大桥根本不是问题，就算没有长江大桥，万吨轮能开进长江中游的时间也不过几个月，长江水运能力没有发挥，一方面是因为长江航道建设不足，另一方面中国没有大力发展现代化的顶推船队，小小的莱茵河水运远大于长江，不是因为莱茵河能进去大船，而是莱茵河做到了航道渠化船型标准化和船队的现代化，欧洲顶推船队才是1350吨的小船，十几个一队，像火车一样由拖船推动，美国密西西比河也不过是2700吨的船，但自动化控制做得更好，可以做到50个船超过十万吨的船队，用小船的好处就是支流上的货运可以不必换船，也较少受枯水期影响，船队可以像火车车皮一样编组，转运非常方便。

hakutaka

原帖由 QQme 于 2007-1-7 11:52 发表
客流不用担心。。。到时候普速线上不会留下多少车的。

但是按照现在新xx布局，这样非常不现实

QQme

可能既有线只留下少量等级很低的车。让大部分人去坐高速车。

yuanqi000

不用高速的～普通的多修点～

ddaa2

原帖由 chicagoel 于 2007-1-28 16:29 发表
长江大桥根本不是问题，就算没有长江大桥，万吨轮能开进长江中游的时间也不过几个月，长江水运能力没有发挥，一方面是因为长江航道建设不足，另一方面中国没有大力发展现代化的顶推船队，小小的莱茵河水运远大于 ...

我想听先生进一步谈谈水运，哈哈

lics

在和网友讨论之中 自己也在进步 现在看来客流应该在预期之内
融资问题是个比较大的问题

lovevkjs

感觉只是个人的一种见解!!

54169

上海-南京，北京-段天津先修，通车同时修宁蚌  津济  最后才分头修到徐州，这样，全线开通前就有收入。

低估城际客流，才会只重视远程客流，才要求全线开工全线通车。
京港就很好，武广段必须同时开工。京师-石郑-郑武分段修，这样队伍也得到合理使用。

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-17 13:48 发表
上海-南京，北京-段天津先修，通车同时修宁蚌  津济  最后才分头修到徐州，这样，全线开通前就有收入。

低估城际客流，才会只重视远程客流，才要求全线开工全线通车。
京港就很好，武广段必须同时开工。京师 ...

城际客流并未低估。京津城际线、沪宁城际线几乎与京沪高铁同期建设。

我国铁路欠账太多，现在不存在需要时间吸引更多新增客流的问题，只存在能否尽早尽快地解决既有客流的运输问题。

sstt

深刻

54169

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-17 23:39 发表


城际客流并未低估。京津城际线、沪宁城际线几乎与京沪高铁同期建设。

我国铁路欠账太多，现在不存在需要时间吸引更多新增客流的问题，只存在能否尽早尽快地解决既有客流的运输问题。

未必，京沪高铁运量惊人，尤其3分钟追踪350行驶，再使用高密度客车，以后没有换乘制，怎么不闲置，高铁票价很高，对低端乘客有拒斥效应，不久降低成本怎么能行？
你无法否认换乘制的低成本高上座特性，所以其他都是闲扯，况且换乘制不是对直通的完全替代，有各自市场

你的论点是中国乘客反对换乘，对票价不敏感，哪里有的事？！

高铁不是高收入公商务乘客的专用线，成本票价是首要考虑因素。

Hercules

原帖由 54169 于 2007-3-17 13:48 发表
上海-南京，北京-段天津先修，通车同时修宁蚌  津济  最后才分头修到徐州，这样，全线开通前就有收入。

低估城际客流，才会只重视远程客流，才要求全线开工全线通车。
京港就很好，武广段必须同时开工。京师 ...

看了京沪高速铁路的设站你就知道，分段修可能亏得更大，尤其是沪宁段。

铁路小亨

原帖由 Hercules 于 2007-3-18 16:05 发表

看了京沪高速铁路的设站你就知道，分段修可能亏得更大，尤其是沪宁段。

你说的没错!
其实我觉得人为割裂城际和高速线就是很幽默的事情,.
我难以想象在没有通勤考虑的情况下,一个客运通道两条高速客运专线最终的结果是什么样.呵呵
早年韩国高铁的客流预测说建成时间不久就可以超过东海道新干线,现在看来放了个卫星
难道我们要超过韩国成为万众瞩目的焦点?让世界看笑话?

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-18 15:14 发表

未必，京沪高铁运量惊人，尤其3分钟追踪350行驶，再使用高密度客车，以后没有换乘制，怎么不闲置，高铁票价很高，对低端乘客有拒斥效应，不久降低成本怎么能行？
你无法否认换乘制的低成本高上座特性，所以其 ...

运量大才能降低票价。将来高铁未必就是高的惊人的票价，实行与普铁相同的票价也是有可能的。

换成制成本较高速车下线直通成本低一些着我相信，但你说高上座特性我不认同，短途旅行人们都不喜欢换乘，更别说长途。很简单的例子，在北京乘坐公共交通，从A到B，有直通公交，但较慢，也有公交+地铁+公交的换乘方案，较快，但绝大多数人还是会选择直通的方式。

当然像我，以及一些对公交、火车比较熟悉的车迷，都是更喜欢换乘的，追求的就是快。但我们不能拿我们自己的想法去衡量社会大众，不能强迫他们接受换乘的麻烦。高铁将来必然有高密度的本线车，但同时也会有相当数目的跨线直通车。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-18 18:04 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-18 17:45 发表


运量大才能降低票价。将来高铁未必就是高的惊人的票价，实行与普铁相同的票价也是有可能的。

换成制成本较高速车下线直通成本低一些着我相信，但你说高上座特性我不认同，短途旅行人们都不喜欢换乘，更别 ...

大量换乘的一个结果就是:增加大量车迷研究乘坐方案:lol