新京原线设想：原平到官厅水库 120复线重载

54169

京原线，从原平-灵丘-涞源-房山-北京。

其中原平-灵丘段是平原线，很容易提到160，
涞源到房山是大山线，顺拒马河，弯弯绕绕，不太可能提速。
既然不可能全线提速，所以也就不提速了。

我观GOOGLE地图，发现，可以提速。

从原平到灵丘为平原段，简单提速至160。

从灵丘到蔚县，新建一条联络线，直线约60多公里，其中山区线5公里。
将蔚县至沙城铁路改快速线，在官厅水库南，向东到昌平，约20公里山洞。这是全线控制段。
这样，只要在八达岭以南修一对隧道——现在的方向是直线隧道，20公里，就可以让京原线的运力提高几倍。全线160。

同时，保留灵丘-涞源北京的低速段。

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[ 本帖最后由 54169 于 2007-8-30 20:48 编辑 ]

54169

途中红色是既有线，绿色是新建线，黄色是隧道段。

54169

从蔚县到灵丘有两条线可选，东侧的比较直，但隧道区间比较长，西侧绕一些，但隧道区间短。

红色：既有线；绿色新建线；黄色，隧道区间。

54169

蔚县到官厅水库，有既有线，新建线可以比较直，中间有1-3公里隧道区间。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-8-30 00:31 编辑 ]

54169

官厅-西山区间，有20公里隧道，坡度约千分之20。

隧道区间是250级，直线段，供新京包线和新京原线共同使用。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-8-30 14:35 编辑 ]

54169

新建线约180-200公里，其中部分为复线改造。隧道区间23-25公里。总投资大概100亿左右吧，能力提高到目前6 倍左右（现在是单线）。

尤其是灵丘-涞源-房山段与蔚县-沙城段都是低等级单线，所以从灵丘到官厅建一条高等级单线，把两条低等级单线视为一条高级单线，也就是出晋方向用新建直线，入晋方向用两条旧线，这样，可以省不少投资。

54169

军独山隧道还有一种方案，就是弯弯绕。

走高衙口，优势是造价低，缺点是距离长速度慢，如果是120级，应该是这个方案。

因为先上坡后下坡，坡度大，千分之四十。该段对机车要求重联。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-8-30 14:45 编辑 ]

cyruswyk10

其實京原綫跟丰沙綫是不是有一段是平行的？
京原綫速度好慢.....快點就好la...

54169

原帖由 cyruswyk10 于 2007-8-30 12:23 发表
其實京原綫跟丰沙綫是不是有一段是平行的？
京原綫速度好慢.....快點就好la...

两线不平行，
京原线就地提速是根本不允许的，因为涞源-十渡是盘山路，技术上不允许提速

新线设计的基本道理是，从原平到官厅水库，基本是一马平川，中间隧道区间一般也就5 公里，直线最多10公里。

关键是军都山段，造价高昂。

该线可以改复线电气化，标准120，因为走煤车，快了没用。其中空车回晋用既有线提速，重载出晋用新线。

wheremylove

:victory: 很不错的注意！很想看到北京北~沙城的新线建成

54169

原帖由 wheremylove 于 2007-8-30 14:18 发表
:victory: 很不错的注意！很想看到北京北~沙城的新线建成

北京北-沙城新线时必须有的，因为关沟线基本停用，全都走丰沙线，过负荷了。
新线可以是高铁等级，250，供新京包线高铁使用，也供上述新线使用，这样，将是20公里直线隧道；

如果仅供新京原线使用，120级别，走弯弯绕也可以。

新京原线标准：120级，重载，33吨轴重，复线电化路段。

54169

看来大家对货运线都缺乏兴趣呀。
这线跑客车也是120，如果120货车与160客车混跑，并不适合北京-太原，只适合沿线。

54169

大家对低速线没兴趣呀？
只要把该线提高到250级大家才感兴趣？

两性妖精

京原提速只能是建复线，或者修新线

呼局集段

1 沙域铁路好像是地方铁路
2 官厅直插昌平（长大隧道），意味着坡度很大，估计会超过关沟段。这样的线路条件开行分动式客运动车组还行，要是开行万吨车（一万吨，一百多节C70），车尾不知要加多少台补机。我想这大概也是当初大秦为什麽不这麽走，而选择在北部山区经由延庆、昌平和怀柔缓缓的将坡度将下来的缘故。
3 货运重载煤车进京后，如何分流，经丰西取道京秦到曹妃甸？看看现在大秦和朔黄繁忙程度吧，丰西、京秦那边能承受的了吗？
4 京原线不是不能改造，大秦和神朔黄不都是逢山开路、遇水搭桥吗，关键是值不值得，这都要看国家的需要了。

54169

原帖由 呼局集段 于 2007-9-2 13:38 发表
1 沙域铁路好像是地方铁路
2 官厅直插昌平（长大隧道），意味着坡度很大，估计会超过关沟段。这样的线路条件开行分动式客运动车组还行，要是开行万吨车（一万吨，一百多节C70），车尾不知要加多少台补机。我想 ...

沙蔚铁路基本没用，所以联合使用很容易。

关键段是军都山隧道，如果是长大隧道，总长20公里，落差250米，坡度千分之13，还是可以接受的，

如果是弯弯绕，则坡度是千分之四十。

至于从北京到海滨（天津、曹妃甸或秦皇岛），到不是大问题，京津、京港高铁开通，目前京津、京广常速线就空闲下来，所以有足够的运力。再说，从北京物流港到曹妃甸迟早要修专线，所以更不是问题。

54169

原帖由 两性妖精 于 2007-9-2 13:29 发表
京原提速只能是建复线，或者修新线

平原线是复线电化，山区线新建。

wheremylove

直穿军都山隧道的坡度不会比关沟大，老京张在过了八达岭隧道到康庄是千分之十几一路下坡，因此从北京平原到官厅水库边的高差不是非常大

呼局集段

原帖由 wheremylove 于 2007-9-2 20:06 发表
直穿军都山隧道的坡度不会比关沟大，老京张在过了八达岭隧道到康庄是千分之十几一路下坡，因此从北京平原到官厅水库边的高差不是非常大

关沟段的坡度主要是在青龙桥－南口段体现，而不是八达岭至康庄段。

呼局集段

原帖由 54169 于 2007-9-2 18:17 发表

沙蔚铁路基本没用，所以联合使用很容易。

关键段是军都山隧道，如果是长大隧道，总长20公里，落差250米，坡度千分之13，还是可以接受的，

如果是弯弯绕，则坡度是千分之四十。

至于从北京到海滨（天 ...

您是希望重载呢，还是高速呢？似乎我还没有见过世界哪条铁路在重载的同时还能够开行高速列车。
重载，如果不是运煤，山西那边会有多少货物进出京？如果是运煤，北边有大秦，南边有神朔黄，京包那边有四线的规划，呼局的万吨车也开行了，将来内蒙的煤会被大部分分流（现在湖东那边有相当一部分接的是呼局和大准的煤车），而晋北的煤绝大部分走大秦是绝对没有问题的。
如果是客运专线，南边已经有石太客运专线了，而将来规划中的北京至包头方向客专恰巧就是军都山的长大隧道的方案，显然去太原那边不会也用不着从这条线伸出一条支线到原平。另外，北同蒲那边现在煤都运不过来，更别说提速改造了。难道再并着北同蒲修条客专？？