[特大好消息]改建铁路南同蒲铁路榆次至侯马北段电气化扩能改造工程环境影响报告书简本

山中樵夫

原帖由 fmpc 于 2007-9-24 20:57 发表

1.个人认为没有必要追求南同蒲上行正线非要接轨到华山站4道不可，因为如果将来新建南同蒲线风陵渡黄河大桥，并在桥南（我猜想从公庄站北新设线路所开始）建设至新华山站的联络线后，快速客车、动车组就可以走联络线经新华山站开往西安方向，而不必走老线（既有线那个标准改造起来实在太困难）。这样无法上客专，经华山站西去的8~10对普通客车没有必要跨越华山站，“直股接4道”的意义就不大了。

2.华山折返段废弃的可能性不大。虽然以后南同蒲线与陇海线统一定数、牵引种类使得直通货车不必在华山换挂，但该站仍需保留以下机务作业：(1)相邻各站站调，包括华山西、华山、潼关；(2)华山--潼关间补机。而且按惯例，近期撤销的机务段（包括折返段）没听说废弃的。另外既然公庄北线路所至华山站间老线不做提速改造，想必拆除折返段、将南同蒲上行正线直股接入华山站4道这一工程意义不大，上级也不会考虑投资的。

1.这一考虑的出发点就是货车。在山西，客车的比重可以忽略不计。
2.随着经济的发展，南同蒲发往西北、西南的货流肯定要增长的，到时候日均30~~50对货车是没有问题的，这个时候进路不畅将是致命的软肋。如果华山折返段确需保留，沿陇海线拆出一条线路的空间应该是没有问题的，毕竟这个时候需要在华山进行的作业少得多了。

firebird

原帖由 fmpc 于 2007-9-24 20:27 发表

四显示闭塞就是为了扩能，看着神朔迟早也要上四显

在我看来神朔 朔黄的改造方向不可能是四显,这对于神华扩能杯水车薪.神朔的改造方向应该是线路车辆改造.

fmpc

原帖由 山中樵夫 于 2007-9-25 06:38 发表

随着经济的发展，南同蒲发往西北、西南的货流肯定要增长的，到时候日均30~~50对货车是没有问题的，这个时候进路不畅将是致命的软肋。如果华山折返段确需保留，沿陇海线拆出一条线路的空间应该是没有问题的，毕竟这个时候需要在华山进行的作业少得多了。

在《山西省铁路十一五规划》中指出：“在侯月、侯西线实施扩能改造能力达到1.3亿吨/年以上后，介休～侯马北对侯月线的运量支持必将在8000万吨/年以上，同时还要承担南北同蒲间的交流量和风陵渡、禹门口的交出量3500万吨/年以上，合计运量11350万吨/年，以及30对左右的旅客列车。”也就是说经侯西、南同蒲的通过运量远期不过3500万吨而已，更何况还要分配到两条线路上。可以想见即使加上运城市西去华山支点以远的流量，风陵渡口交出量不会超过3000万吨/年。这样看来日均20对左右（按定数4000计算，实际若考虑单SS4牵引2600，但数量较少；双SS4牵引5000，占大多数的情况货车对数还可以减少。）货车即可满足要求。如再加上客车，公庄--华山间列车总对数不会超过35对。

现行进路对货车来讲还是比较顺畅的，货车不大会出现机外停车等线的现象。主要是下行客车切割陇海上下正线的问题，以后修复线时立交疏解即可。

现在的南同蒲正线（K864~K869.2）不必改造（除隧道不满足电化净空须设法落道外），成为南同蒲上行正线是完全可行的。新建上行正线废弃既有线没有必要。

山中樵夫

我想华山站之所以南同蒲如此接入，很大程度上是三门峡水库的关系。原来陇海铁路就在风陵渡黄河对岸，由于修建三门峡水库，陇海铁路改线，南同蒲铁路黄河风陵渡便桥拆除。当时原计划是三门峡水库建成蓄水以后再修建南同蒲与陇海线的联络线，因此没有预留华山站南同蒲的接入条件。没有想到的是由于渭河渭南段在三门峡水库高水位运行后形成的“拦门沙”问题不得不改为低水位运行，原来的一切计划全部打乱，便匆匆修建的南同蒲铁路联络线，加之是在“文革”中的混乱情况下设计、施工，就形成了这么一个奇特的接入方式——接轨在机务段的机走线上。运量大一些的专用线都不这么接轨。

fmpc

三门峡水库蓄水后，华山站原本就是替代潼关站，作为西安（分）局陇海线最东端的区段站的，因此南同蒲铁路接轨只会在华山而不可能在别的地方。

潼关站吗？不可能。正如我在前贴说的，潼关站比华山站高约100米，而华山站又比港口站高约170米。也就是说潼关站比港口站高了至少270米，而两地直线距离只有10公里！如果在潼关站接轨，那要有多长的展线才能使南同蒲坡度降到千分之12？

至于华山西站就更不可能了，该站地形受限，只有4股道。

所以在华山站接轨是唯一的选择，至于为什么选择从机走线上出岔子那就不明白了。

线路虽然是文革时期修的，但定线可是“文革”前就做完了。所以除了风陵渡黄河大桥，风陵渡--华山站间其他路段基本上是没有线路病害的。

[ 本帖最后由 fmpc 于 2007-9-27 00:04 编辑 ]

7点49的阳光

太爽了,终于电化呀!

山中樵夫

原帖由 fmpc 于 2007-9-26 22:16 发表
……至于华山西站就更不可能了，该站地形受限，只有4股道，且主要货流方向不符。……

什么意思啊？难道风陵渡的货流都是去三门峡的？

fmpc

呃，说错了。

但一般铁路接轨总要在区段站接轨吧，否则机车交路不好安排。

山中樵夫

原帖由 fmpc 于 2007-9-26 22:16 发表
……至于为什么选择从机走线上出岔子那就不明白了……

我想是先有华山机务折返段，再有的南同蒲联络线，还有就是当初建南同蒲联络线时可能有过渡思想，但是想不到的是这一“过渡”就过渡了三十多年。

山中樵夫

开工了没有？

山中樵夫

原帖由 京局介段小DF 于 2007-9-24 22:48 发表
看来有时候理论和实际就是不一样啊。
我行车组织教材上讲铁路扩能改造中说到增加会让站有助于提高通过能力，但现在却流行撤站扩能。

那是指单线

kk2008cm

似乎还没有 开工的迹象！今日下运城，可观察下！

山中樵夫

侯马—华山不电化，电化的是榆次（西）—侯北

呼局集段

显然，晋中的煤通过候月出晋的力度要加大了。另外，想问下：临汾－侯马北这段复线是什麽时候建成的？

山中樵夫

八十年代南同蒲完成榆次—侯马复线。

京局汾段

今年的动静大了，这个帖子也该翻出来了