中国铁路的沧桑历史—怀念版

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中国铁路可谓是经历了沧桑，在新中国成立之前，成立之后。中国铁路依然坚强！
身在中国的我们，应该感谢这些铁路人。
感谢他们为人民付出的努力，为人们创造便捷的生活！！

[ 本帖最后由 西局Z20 于 2010-2-1 11:03 编辑 ]

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　1896年，清政府决定修建芦汉（芦沟桥至汉口）铁路，1899年初，芦沟桥至保定段竣工。1901年，芦汉铁路展建为京汉铁路。1906年4月，京汉全线建成并正式通车。郑州黄河桥是该线的最大桥梁，也是中华人民共和国成立前中国最长的铁路桥梁。

　　本桥位于今京广线郑州北30公里处的邙山头，全长3015米，共102孔，为单线铁路桥。设计载重等级约合E-35级。1903年9月开工，1905年11月15日竣工。工程造价库平银265万两，由比利时的公司承建，技术负责人是沙多。

　　郑州黄河桥于1900年选定桥址，其北岸从沁河到桥址有大坝防护，南岸邙山头土质坚硬，是河道的天然屏障。桥址处河槽宽3公里，比其他地方窄，河道也比较稳定。桥址选定后，又先后聘请德国、美国和意大利等国工程师进行了现场查勘。1901年完成定测，1902年开始设计。设计的桥长与河宽相同。在桥跨布置上，因河水分南、北两槽，中间为一滩地，故设计两侧各为25孔31.5米的下承钢桁梁（施工时改为北端26孔，南端24孔），中间为52孔21.5米的上承钢板梁。基础设计采用铸钢管桩，各桩在地面以上部分以钢拉杆连成整体，增强稳定性。桩的上端套以特制的桩帽，桩帽上设置桥箱和支座垫梁等以承托钢梁。全桥墩台103个，其中承托钢桁梁的为大墩，共50个，各由10根管桩组成；承托钢板梁的为小墩，共51个，各由8根管桩组成；在桁梁与板梁之间为对渡墩，共2个，各由14根管桩组成。桥面线路为直线，平坡。

　　本桥于1903年正式开工，基础施工先在滩地进行，水中墩施工安排在枯水季节，并采取开沟引水和利用河道多变的特点，尽可能避免在水中施工。桥上钢梁就地拼铆架设。

　　本桥建成后，多次遭到战争破坏，也多次被水害损坏，到1948年时，桥上只能通行小机车，列车需分解过桥，限速每小时5公里。以后经5次加固改造，并于1952年将全桥钢梁均更换为前苏联制造的上承拆装式钢桁梁后，取消了限速。1960年郑州黄河新桥建成通车，本桥转为备用。

　　20世纪初期，在举世闻名的“悬河”上，以两年的工期，建成了这座长达3公里的铁路桥梁，在当时的建桥史上是一个突破。本桥桥址的选择，桥长的确定，都是正确的，但是，由于设计前对洪水冲刷认识不足，施工后又限于当时的设备和技术能力，造成了浅基，给运营养护带来了长期的困难，足为后人借鉴。

[ 本帖最后由 西局Z20 于 2010-2-1 10:50 编辑 ]

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经过翻修

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　泺口黄河桥位于今京沪线济南市北泺口镇，全长1255．2米，共12孔下承钢桁梁。设计预留双线，单线铺轨通车。1909年7月开工，1912年11月29日竣工。由德国孟阿恩桥梁公司设计和监造。泺口黄河桥是津浦铁路最大的桥梁，其164．7米跨度的悬臂梁也是中华人民共和国成立前跨度最大的钢桁梁。

    桥梁下部结构按双线桥设计，墩、台基础有三种类型：第1～7号墩和两个桥台采用五角等边形钢筋混凝土桩基，第8、9、11号墩均位于主流，采用气压沉箱加桩基础。

　　全桥墩、台基础以上均用混凝土浇筑，并以料石镶面。上部12孔钢梁均为三角形铆接梁，桁高除在第9、10号墩上递增至20米外，其余均为11米。主桁中距9．4米，设计预留了可改铺双线的净空。在主流处的第9～1l孔钢梁具有特色，第9和第11两孔为锚臂128．1米，并各向中间第10孔展延伸臂27．45米，第10孔的悬梁为109．8米，悬梁与伸臂梁以摆柱联结。其余9孔为简支钢桁梁。全桥钢梁共重8625吨。

    本桥建成后，为防止冲刷，在各墩基础周围均加打了护桩。1958年，经历了200年一遇的特大洪水，洪水后发现第10号墩的护桩底遭到冲刷，就抛投石笼进行了防护。1959年又进一步加固了护墩。此外，本桥也曾经历了多次大凌汛的威胁，1947年当地曾被冰排冲决护堤，1970年，冰排阻塞河道，由人民解放军开炮炸开河道，战胜了特大凌汛，故均未给本桥造成损害。

    由于本桥多次遭受战争创伤，第l0孔又留有下挠度，故解放后曾采取限速措施，1951年，经检定取消了缓行，但还是限制双机联挂。以后，又于1960和1966年对本桥并行了测试，各项指标还能符合《桥规》要求。1980年再次复测时，发现纵横梁联结处的铆钉松动较多，第10孔梁的下挠度也有增大。济南曹家圈黄河新桥建成后，本桥只担当部分客货运输任务。

    本桥桥址的选择、桥跨的布置和桥基的建筑都是成功的。上部悬臂大跨度钢桁梁采用了摆柱传力装置，设计构思颇具特色。大桥在设计时就考虑了远期双线行车，以后虽未实现，在当时也算具有远见了。

1899年5月《津浦铁路借款草合同》签订后，德国孟阿恩桥梁公司为选铁路
　　越黄河的桥址，自1901年起，在济南附近黄河上、下游90公里的范围内，进行了历时3年的勘测、比选，认为在泺口镇建桥较为适宜，并提出河段工程说明及建造图式。1908年8月12日，德国孟阿恩桥梁公司与津浦铁路北段总局正式签订了建造黄河桥合同。
　　即将开工之际，山东省道员丁达意考虑到建桥后桥墩阻水，易引起河防险患，要求德国孟阿恩桥梁公司加大桥孔跨度、减少桥墩，虽经多次磋商无结果。1908年12月30日，邮传部派顾问、中国铁路工程专家、(北)京张(家口)铁路局会办兼总工程师詹天佑等来济南协调。到济后，先到泺口勘察，详细了解险情和历年水文变化情况，与各方多次商讨，并考虑到当时的经济能力，决定采用“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方法来统一两方意见。之后，又修改桥式达5次之多。1909年下半年确定：全桥12孔、桥长1255.20米；梁下留有充分的通航空间，一般水势时水面距桥下桁梁10米，较大水势时为7米。
　　桥上铺设单线线路，留有铺设双线的余地，但铺设时桁架需另行加固；载重为E-35级；按7度地震烈度设防。

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旧中国最大跨度的铁路桥——泺口黄河桥

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永定河7号桥于1960年2月开工，中途停工数年，1966年6月竣工，当时是亚洲最大的钢筋混凝土拱桥。该桥不仅造型美观，而且受力合理，充分发挥了不同建筑材料和拱桥形式的特长。

　　这座美丽的大拱桥座落在群山环抱的丰沙线永定河上，上游距官厅水库大坝约28公里，下游距珠窝水库大坝约4公里，线路与河流斜交20度，河谷较窄，水深约ll米，两崖硅质石灰岩露头，地震裂度为8度。七号桥全长217.98米，主跨为一孔150米跨度的中承装配式钢筋混凝土拱，矢高40米，两片拱肋中心距为7.5米，拱轴线采用二次抛物线，由拱肋、吊杆、横梁、纵梁及风弦等组成。拱肋为高4米、宽2米的箱形截面，由预制构件组成，两拱肋之间用l0组风撑连接；吊杆为预应力工字形截面杆件，施工时将吊杆与横梁拼成U形框架，吊挂在拱肋节点上。桥面为纵横梁体系。全拱纵梁分为15跨，中间1跨为9.6米的简支挂梁，两端各7跨l0.2米的连续梁。全桥由227块预制构件拼成，混凝土数量总计为4800立方米。为了保证大桥质量和便于施工，设计人员采用装配式结构，以现浇混凝土连接成整体，减少了现场安装的困难；分层依次拼装拱肋的底板、腹板和顶板，使先安装的拱肋底板与拱架共同受力，节省了43％的拱架；中承式拱桥拱肋与桥面相交处结构复杂，该段拱肋采用现场灌注混凝土，增强了大桥结构的整体性；在拱顶封顶的同时调整拱肋应力，改善了拱肋的受力状态。

    大桥建成通车前，有关设计、科研等单位，对该桥进行了一次全面的静载与动载鉴定试验。结果证明施工质量及技术状态良好，各部分工作正常，基本符合设计要求。

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　在四川省境内的大渡河畔，有一条古老凉山分裂成的长达几里的大裂缝，名叫老昌沟。沟的两边平行相峙，山壁陡峭，直插云天，沟深达200余米，宽仅50余米，沟里云飘雾绕，从沟底仰望天空，好象一条蓝色的绳索悬在空中，人称“一线天”。1964年修建成昆铁路时，桥梁建设者们在这里修建了一座中国跨度最大的铁路石拱桥。

　　1965年，西南铁路建设工程指挥部在制订成昆线铺轨进度计划时发现，倘若集中采用预制的梁部结构，仅架桥时间就需一年多，于是决定把一些梁桥改为石拱桥，以缩短架梁的工期和减少水泥长途运输，达到提前通车的目的。本桥就是由简支梁桥改为石拱桥中的一座。

　　一线天石拱桥位于成昆线北段，在关村坝和长河坝之间，跨越大渡河支流老昌沟。桥址地质，沟底为冲积漂石土、卵石土、夹砾石土、粉粗砂，总厚度达25米以上；两侧沟壁为震旦系灰岩，岩层局部形成平缓褶曲，节理发育，石质坚硬。

　　本桥孔跨54米，是我国跨度最大的空腹式铁路石拱桥，全长63．14米，具有民族传统的建筑结构形式。全桥总圬工量l600多立方米，各类拱石计4930块。拱石从乌斯河至毛头马一带沿大渡河采集的花岗片麻岩加工而成，与附近山石浑然一体，显得格外壮观。

　　石拱桥位于直线3％o纵坡上，主拱圈应力按固端无铰拱原理计算，主拱跨度54米，矢高13．5米，拱宽4米，拱顶厚1．6米，拱脚厚2．815米，拱轴线用倒悬链线。拱上结构选用等截面悬链线小拱，每端布置小拱三孔，跨度5米，矢跨比1：2，拱厚为0．5米，外观较为协调。外小拱一端伸入隧道内支承于岩石地基上，一端支承在主拱圈的支承墩上。为了使拱上结构与两岸岩层隔开，起伸缩缝的作用，中间一跨用三铰拱，内外两跨用无铰拱。主拱圈于1966年7月开始砌筑，同年10月建成，历时99天，施工较为快速。全桥共使用45615工天，平均每成桥一米用722．4工天。   

    在施工中，工人们凿栈道，登绝壁，埋地龙，架缆索，用简单的设备巧装钢拱架，在三个多月的建筑安装过程中做到了高标准、严要求，精心施工，确保工程质量。通过几十年来运营的考验，石拱桥各部位完好无损，结构性能良好。“一线天”石拱桥建设的经验说明，在深沟峡谷、地形地质条件许可的情况下，因地制宜，就地取材，节省钢材水泥，避免深基高墩，修建大跨度石拱桥是适宜的。石拱桥坚固耐用，无周期性大修作业，养护维修费用低，在山区修建中小跨铁路桥，可以充分发挥石拱桥的长处和作用。

[ 本帖最后由 西局Z20 于 2010-2-1 11:40 编辑 ]

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   安康汉江桥位于陕西省安康水电站的专用线上，主跨为176米斜腿刚构，在目前世界上同类型的铁路钢桥中，跨度领先。

    本桥附近河段顺直，平时河面宽约180米，水深13米左右，水流平稳。汛期洪水来势汹涌，水位猛涨暴落，河床冲淤严重，覆盖层很不稳定。桥址位于汉江上游峡谷，两岸陡峻，河床断面呈梯形。初步设计提出三个桥式方案进行比选：第一方案主跨采用64+192+64米钢斜腿刚构，全长521．95米，桥墩均在岸上，明挖基础，墩身最高约60米；第二方案主跨为64+112+64米钢桥，中跨为112米柔性拱刚性桁梁组合体系，全长528．50米，有深水桥墩2个，墩身最高约7l米；第三方案主跨用64+3×80米三跨连续+64米钢桁梁，全长532．08米，有深水桥墩3个，墩身最高约79米。

    三个方案相比，第一方案不仅用钢量省，造价较低，而且可避免修建深水基础及70米以上的高墩，因此作为推荐方案。

    1980年3月，完成斜腿刚构的技术设计，其主梁按56+64+64+64+56米分跨，斜腿底铰间距离176米。斜腿理论长度76．43米，倾角42度53分。每个斜腿分为两肢，按1：6横向叉开。两肢间有横杆6根，形成多层构架，与主梁固接于隅节点。斜腿下端支承在斜向枢轴的铰支座上。斜腿刚构为栓焊带肋的箱形结构，设计采用16锰桥低合金钢，在工厂内焊成梁段，经铁路运至工地安装。   

    本桥1978年7月1日开工，1981年底完成全部墩台工程及斜腿刚构的施工准备。1982年2月，开始安装斜腿刚构。本桥主要工程数量：斜腿刚构总用钢量l652吨，31．7米及23．8米预应力混凝土梁各4孔，墩台圬工15353立方米，其中钢筋混凝土6721立方米。全桥投资1528．2l万元。

    斜腿刚构的桥式新颖，跨越能力大，用钢量较省，适用于陡坡深谷。由于初次试制，牵涉问题较多，工期延续很长，增大了工程费用。但是，这座桥梁的建成，在设计、制造、施工以及科研方面，积累了不少经验，为发展大跨度钢桥开创了一条新路。1983年本桥获国家优质工程金质奖。

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中国铁路桥梁的建设者，在长江上共修建了8座铁路大桥（其中4座公铁两用桥）。位于长江下游安徽省芜湖市的芜湖长江大桥，全长10616米，是目前中国最长的公铁两用桥。跨江主桥长2193米，公路在上层，铁路在下层。

　　大桥由铁道部和安徽省合资建设，1997年3月正式动工，2000年5月16日大桥合龙，9月30日建成开通。芜湖长江大桥主体工程，铁路部分为Ⅰ级，双线，北接宁芜线，南联芜铜、皖赣线，东与宣杭线、西与淮南线相通；公路部分为4车道，双人行道，联接合芜、芜宁、芜杭等多条高速公路和国道。

　　芜湖长江大桥作为本世纪末的标志性工程，融人了当代桥梁建设的最新技术，采用了新结构、新材料和新工艺，创造了中国桥梁史上的诸项第一。

　　大桥主跨312米，是我国迄今为止公铁两用桥中跨度最大的桥梁。

　　为提高桥梁刚度，改善公路面的行车条件，降低工程造价，跨江正桥全部采用钢筋混凝土桥面板与主桁结合共同作用的板桁组合结构。建成后的公路桥面具有刚度大，噪声低，行车平稳等优点。

　　混凝土用量约53万立方米，结构用钢约11万吨，工程量相当于武汉长江大桥和南京长江大桥的总和，居国内桥梁第一位。

　　受飞行净空、通航净空和线路高程的限制，大桥因地制宜采用低塔、斜拉索加劲的连续钢桁梁新桥型。将常规的200米高的主塔压缩至84.2米。像芜湖长江大桥这样主跨312米的公铁两用桥，采用低塔斜拉桥型，在世界上也是十分罕见的。

　　正桥钢梁全部采用了我国自行研制生产的强度、韧性和焊接性能优异的14锰铌钢。采用厚板焊接整体节点新技术，其工艺水平进入了世界先进行列，而承载力超过50000千牛的大型箱型杆件，结构先进，技术难度很大。

　　大吨位斜拉索疲劳应力首次采用250兆帕的国际标准，即每平方厘米承受力达25000牛的变化量，为国内同类桥梁之最。

　　正桥首次采用3米大直径双壁钢围堰钻孔桩基础和高桩承台基础，攻克了大嵌岩和厚沙层带来的施工难关。而双壁钢围堰低柱承台基础，抽水深度达43米，创造了深岩层抽水新纪录。

　　铁路引桥采用40米跨度部分预应力混凝土箱梁结构，一次灌注完成，这是我国目前铁路大桥中箱形简支梁跨径最大、技术最先进的。

　　首次研制和使用大吨位全旋转架梁吊机和附壁式旋转270度吊机，提高了施工速度。

　　总之，芜湖长江大桥可谓集中国桥梁科技之大成。它的建成使我国铁路桥梁的总体水平（设计、制造、安装），步入世界公铁两用桥的先进行列。人们自豪地把芜湖长江大桥称为“世纪之桥”。

[ 本帖最后由 西局Z20 于 2010-2-1 11:07 编辑 ]

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　关角隧道是中国目前已开通运营的海拔最高的铁路隧道，位于青藏铁路西（宁）格（尔木）段的青海省天峻县内，全长4000米。洞内轨面最高处海拔3692米。由于地处高海拔地区，气候寒冷，空气稀薄，年平均气温0℃，最低温度为零下37.5℃，四季飘雪，长冬无夏，即使在七八月份隧道内还必须穿棉衣。隧道附近气候变化剧烈，一日之内经常是几度雨雪，施工及运营管理均很艰苦。隧道地质构造复杂，通过11个大断裂层，含有大量泥灰岩、高岭岩、蒙托石等膨胀性岩层，多次塌方。在隧道掘进中还遇到大量涌水，最大时涌水量达10000立方米。这些特殊情况给施工带来很大困难，再加设计改为电力牵引，隧道净空需增高0.55米，必须落底补加边墙基础，更增加了施工难度。　　隧道1958年开工建设，1961年3月因故停工。1974年10月复工，由原铁道兵承担施工。打开封闭13年的洞口，只见洞内积满了水，拱顶坍落、边墙倒塌、废碴很多。指战员们克服艰难险阻，历时一年半，共清出弃碴杂物近50000立方米，接着开始掘进上导坑。1977年6月16日完成主体工程，同年8月15日铺轨通过隧道。1978年隧道通车后，发现整体道床开裂上臌，不到两年道床抬高达300毫米，水沟破裂，边墙脱落变形，拱顶裂纹掉块，局部边墙侵限等病害，威胁行车安全。1983年5月，整治病害后，1984年年底又发现未换仰拱地段的整体道床陆续裂纹上臌，两轨面水平误差达60毫米并发现拱顶掉块，边墙开裂，墙脚疏松脱落等病害。经多方调查论证，查明道床上臌是因为隧道底部地层中含有大量遇水膨胀的绿泥岩、蒙托石等。所以从1990年开始，拆除上臌地段的整体道床，增加钢筋混凝土仰拱，铺设轨枕板。同时拆除部分边墙，再次进行衬砌后压浆补强，对部分边墙拱顶进行小锚杆挂网喷浆加固。为根除隧道两端路基冻害，还对进出口段路堑内道床下路基土质彻底换填，增设了防寒保温排水沟。
　　关角隧道的施工前后历时30多年，除停工的13年外，正式开挖建设5年半，而整治病害耗时9年多，可见隧道地质构造之复杂、气候条件的恶劣和病害的严重。

[ 本帖最后由 西局Z20 于 2010-2-1 11:41 编辑 ]

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?青藏铁路由青海省省会西宁至西藏自治区首府拉萨，全长1956公里，其中西宁至格尔木段（简称西格段）长约815公里，已于1984年投入运营。2001年开工修建的格尔木至拉萨段（简称格拉段），是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。自青海省格尔木市起，铁路沿青藏公路南行，经纳赤台、沱沱河，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨市，全长1142公里。工程静态投资为223.8亿元，动态总投资262.1亿元。建设工期设计为6年，于2007年7月1日投入运营。

青藏铁路的修建是铁路建设史上前所未有的伟大壮举，沿线高寒缺氧、地质复杂、冻土广布、生态环境十分脆弱，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，经过连续多年冻土地段550公里，施工条件非常艰苦。2002年，青藏铁路建设进入海拔4500～5000米的高原，开始迎战全线施工最困难的连续多年冻土工程，在卫生保障和环境保护方面的工作难度也更大、要求更高。为解决冻土施工难题，科研人员对冻土路基采用碎石通风技术、保温护道技术、热棒技术等措施；对极不稳定的冻土地段采取以桥代路办法。6月29日，青藏铁路南山口至望昆段开始铺轨。

?青藏铁路沿线生态环境脆弱，自然资源非常珍贵。为加强铁路建设中的环保工作，确立了“预防为主、保护优先”的环境保护原则，对环保设施做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产，并组织有关部门专门为青藏铁路进行环境评估，在工地上设置了野生动物通道，以保证野生动物迁徙不受影响；采取了以桥代路等措施以保护湿地。全线用于环保设施的投资达12亿元以上，为中国铁路建设史之最。卫生部和铁道部还联合制定了《青藏铁路卫生保障若干规定》和《青藏铁路卫生保障措施》，编写了《青藏铁路卫生防病知识健康教育手册》，并建立了三级医疗保障体系。

[ 本帖最后由 西局Z20 于 2010-2-1 11:41 编辑 ]

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中国铁路在改革开放后取得了令人瞩目的发展，全国铁路运营里程已经突破7万公里，位居亚洲第一，世界第三。为了适应国民经济的发展的需要，在今后的若干年间，中国铁路要实行跨越式发展的战略，尽快建立起“八纵八横”大通道，充分发挥铁路的网络优势。所谓铁路大通道是连接区域中心或大城市间的能力强大的铁路线路，是由一条或多条功能相近的主要铁路干线构成的有机集合，是铁路运输网乃至整个综合运输网的主骨架。其基本特征：一是运输强度大，二是里程较长，三是汇集和辐射范围广。??“八纵”铁路通道为：京哈通道、沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道。
??“八横”铁路通道为：京兰通道、煤运北通道、煤运南通道、太原至青岛通路、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆（成）通道、西南出海通道。

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?1950年6月15日，在成都举行了成渝铁路开工典礼。邓小平同志莅临致词，贺龙同志亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。当天，筑路一总队高举“开路先锋”的旗帜，开赴九龙坡、油溪工地，揭开了修筑成渝铁路的序幕。
??成渝铁路西起成都，东抵重庆，全长505公里。解放前，清王朝和民国政府用了40年时间，只完成工程量的14%。新中国的诞生极大地调动了西南铁路工程局广大筑路工人和工程技术人员的积极性，15万筑路大军尽管是用灯笼火把照明，钢钎、大锤、十字镐开凿，仍展示出让高山低头、令江水让路的英雄气概，使路基节节向前延伸。
??贺龙同志十分关心成渝铁路的修筑。当时四川没有标准轨路铁路，火车头进不来。他亲自向总参报告，派来登陆艇，将火车头、车厢从汉口通过长江运到重庆九龙坡，重庆101钢铁厂（今重庆钢铁公司）轧出了钢轨，四川人民献出枕木129万根。1950年8月1日开始从重庆向西铺轨，1951年6月30日铺轨到永川，12月6日铺轨到内江，1952年1月26日铺轨到资中，6月13日，铺轨到达终点站成都。
??西南军政委员会主席刘伯承，命令嘉奖西南铁路工程局两年修通成渝路，实现了四川人民40年愿望。毛泽东主席为此亲笔题写“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”





[ 本帖最后由 西局Z20 于 2010-2-1 11:27 编辑 ]

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宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。
??宝成铁路于1952年7月1日在成都动工，1954年1月宝鸡端也开工。1956年7月12日，南北两段在黄沙河接轨通车，1958年元旦全线交付运营。宝成铁路宝鸡至凤州段，

是中国的第一条电气化铁路。该段于1958年6月开工，1960年6月建成。经过试运行，于1961年8月15日正式交付运营。
??宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。为了克服地势高差，以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升，线路重列3层，高达817米，随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口，进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座，总延长28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17％，正线铺轨667．71公里。从开工到交付运

营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处，整治工程量及难度都相当大。
??宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流，是全国铁路网的骨架，对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至普济、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至灌县等4条支线，促进了附近地区矿藏资源的开发。

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成昆铁路(成都——昆明)全长l091公里。这条铁路北联宝成线，可通陕西、甘肃，南经贵昆线可通贵州，成为西南地区的铁路网骨架，是西南与西北相互联系和资源外运的重要通路。
??建国后的“一五”期间即着手成昆铁路的勘测设计，并于1958年从成都端开始兴修。1960年成都至青龙场间铺轨通车，办理临时运营。1964年，组成西南铁路建设总指挥部，由铁道部、铁道兵和沿线民工组成30万人的筑路队伍，全面展开施工。至1966年底，完成的各项主体工程超过了50％。后因受“文化大革命”的影响，原定1968年7月1日全线通车的计划落了空。中共中央指令新成立的铁道兵西南指挥部务必于1970年7月1日全线通车。


??成昆铁路的沿线地势险峻，坡陡流急，有深二三百米的“一线天”峡谷，从金口河到埃岱58公里的线路，就有隧道44公里，几乎成了地下铁道。越过岷江与雅砻江的120公里的地段内，4次盘山展线，13次跨牛日河，修了66公里的隧道和10公里的桥梁，绕行了50公里，才爬到海拔2200多米的制高点。进入安宁河谷，8次跨越安宁河，下至海拔1000米的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中台地。金沙江河谷是地质上著名的深大断裂带，地质情况十分复杂，被称为“地质博物馆”。线路在这个河谷3次盘山展线，47次跨过龙川江，才爬上长江和元江的分水岭。然后南下广通，经滇池地区的丘陵和淤泥地带到达昆明。
??成昆铁路工程的艰巨浩大，举世罕见。全线共完成正线铺轨1083.3公里，路基土石方9688万立方米；隧道427座，总延长344.7公里，其中长度在3公里以上的共有9座；桥梁991座，总延长106.1公里，其中有中国目前钢桁桥梁中跨度最大的金沙江大桥（主跨达192米），有孔跨54米的一线天石拱桥。全线桥隧总延长占线路长度41.6％。有些地段找不到地方设置车站，不得不将站线建在桥梁上或隧道内，在全线122个车站中，这类车站就有41个。这个艰巨宏伟的工程，荣获国家颁发的“科学技术进步特等奖”。

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兰新铁路东起甘肃省兰州，西跨黄河，越海拔3000米的乌鞘岭，沿祁连山北麓入河西走廊，经武威、张掖、酒泉，出嘉峪关，经玉门、疏勒河，沿马鬃山南麓西进，跨红柳河进入新疆维吾尔自治区，再沿天山南麓，经哈密、鄯善及吐鲁番盆地北缘，在达坂城穿过天山至乌鲁木齐，全长1903公里，是新中国成立后修建的最长的铁路干线。
??兰新铁路东连陇海铁路，在兰州与包兰线交汇，在河口南与兰青线连接，在武威接干武线，在吐鲁番接南疆线。该线对开发西北地区的物产资源，发展经济，加强民族团结，以及巩固国防，都有重要作用。
??兰新铁路所经过 “百里风区”、 “三十里风口”，施工和运输极为困难。全线共计完成路基土石方11083万立方米；隧道33座，总延长11.8公里；桥梁1117座，总延长30余公里；正线铺轨1889公里。距兰州西站35公里的河口黄河大桥，是中国自己设计和施工的第一座黄河大桥；乌鞘岭地区桥梁隧道比较集中，后沟至达坂城间有天山隧道群，还有通过大风区的路基工程等，都是修建兰新线的关键工程。


??兰新铁路通车以后，结束了新疆没有铁路的历史，为新疆的经济建设作出了贡献。兰新铁路对开发甘肃省西部也发挥了重要的作用。线路所经过的河西走廊，包括张掖、武威、酒泉和玉门等广大地区，资源丰富，过去由于不通铁路，经济萧条。兰新线通车后，这些地区的矿藏开发及工、农、牧业都有较大的发展。兰新线通至酒泉后，又修了镜铁山支线，建起了酒泉钢铁厂，现已成为西北地区的主要钢铁基地。还修了清绿支线通往酒泉卫星发射中心。玉门油田原用汽车运输，以运定产，规模很小。兰新线建成后，修建了玉门支线，油田得到了迅速发展。

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早在1960年，中国铁道部就开始酝酿修建一条南北新干线，其走向为北京经衡水、商丘、九江到汕头，即京汕铁路。后因国民经济调整而停滞。1974年，铁道部又计划修建北京至九江铁路，并为此进行过初测。1978年，铁道部建议在“六五”期间建成北京至九江新干线，也因故未能实现。1982年8月，铁道部再次报送了《关于北京至九江铁路修改计划任务书》。1983年，国家计委批复衡水至阜阳段设计任务书。至此，北京至九江铁路建设正式纳入国家计划。


??1987年，铁道部在编制“八五”、“九五”铁路网建设规划时，考虑到既有的京广、京沪、焦枝三大干线的运能已达饱和状态，制约着国民经济的发展；考虑到香港将于1997年回归祖国；考虑到促进赣南、粤东地区的经济发展以及加快沿线革命老区人民脱贫致富；决定将北京至九江铁路向南延伸到九龙，形成继京广、京沪之后，纵贯我国大陆的又一条大干线。
??京九线始于北京枢纽南端的黄村车站，向南经河北省的霸州、衡水，山东省的聊城、菏泽，河南省的商丘、潢川，湖北省的麻城，江西省的九江、南昌、向塘、吉安、赣州，广东省的和平、惠州，与广九铁路布吉站相接，直达九龙，全长约2360公里。


??京九铁路沿线物产资源丰富，北段有华北油田和中原油田，产量约占全国原油产量的11%。沿线盛产花岗岩、大理石、莹石等，湖北红安莹石矿为全国三大莹石矿之一。大别山一带黑色金属矿有铁、铬、钛、锰；有色金属有金、银、铜、铝、锌；非金属矿有珍珠岩、莹石、沸石、蛇纹石等，其中珍珠岩储量约占全国已探明储量的50%。广东省连平县有大顶铁矿，平均含量46.49%。京九铁路的建成方便矿石外运。赣南地区钨矿蕴藏量甚多，现探明储量约占全国储量的25%。赣东及粤东北广泛分布我国独有的离子吸附型稀土，主要集中在寻乌、龙南、定南及赣南各县。京九铁路的建成，将大大促进上述矿产资源的开发。
??京九铁路沿线大多为经济相对不发达地区，铁路的建成为这些地区的脱贫致富创造了了条件。


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1983年9月，国务院为增加晋煤外运通道，作出了修建大（同）秦（皇岛）铁路的重大战略决策。大秦铁路建设同以往的铁路建设相比，有两个显著特点：它瞄准国际先进水平，选择重载（开行万吨列车）、单元列车（品种单一不混装，循环运输不解体）的运输方式，占领制高点，一举达到80年代现代化先进水平。它是一项庞大复杂的系统工程，要求路、港、矿、电综合规划；装、运、卸能力配套。
??这项系统工程以大同、雁北、忻州地区18个煤炭集运站为龙头，以西起大同韩家岭，东至秦皇岛的653公里长的大秦铁路为龙身，以秦皇岛港三期煤码头为龙尾，自1985年起全面开工，历时8年，至1992年底基本配套建成。
??大秦铁路作为我国第一条现代化的重载铁路，瞄准80年代国际先进水平，广泛吸收和引进国外先进技术。
??在土建工程方面，路基质量达到我国目前最高标准。一期工程荣获1991年国家优秀设计金质奖、优质工程金质奖。
??在装备方面，大秦铁路重载列车成套设备，多数达到了国际80年代先进水平，填补了国内空白。
??在牵引动力方面，为适应集运站不停车连续装煤要求，研制成功优于国际同类产品水平的机车低恒速控制装置，电力机车以每小时0.8公里的速度通过储煤仓下，边走边装，走过装完，装一节60吨车皮仅用29秒钟，装一列万吨列车只需两小时。
??在运煤车辆方面，开发研制成功装备转动车钩的C63型运煤专用敞车。
??在通信信号方面，采用光缆数字综合通信系统，全线实现了光纤通信新技术；研制成功具有中国特点的微机化调度集中系统，提高了行车安全的可靠程度


??在1991年3月召开的国家重大技术装备表彰大会上，“大秦铁路万吨级重载单元列车成套设备”荣获特等奖；在同年9月召开的国家“七五”科技攻关总结表彰大会上，又获成果奖。它为我国重大装备的国产化和铁路建设提供了新经验。
??大秦铁路具有重（开行重载单元列车）、大（大通道、大运量）、高（高质量、高效率）特点。有关专家认为，从大秦铁路的线路质量与装备看，已具备年运煤一亿吨的能力，而且潜力很大，配套完善后将来运能可以超过一亿吨。

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~~~~全贴完~~~~

SS7D0056

好贴岂能不顶？？？