国内基础设施按照300KM/H标准建设的高速铁路统计！

chengminlp

<一>、贵阳至广州客运专线（简称贵广铁路）
http://www.chinabidding.com/zbzx-detail-214777035.html

项目概况

新建贵阳至广州铁路由贵州省贵阳市贵阳北站引出，经龙里，穿斗篷山至都匀，而后由三都沿都柳江经榕江、从江进入广西壮族自治区，跨融江和焦柳铁路，经柳州市三江，穿天平山隧道经桂林后跨漓江、继续经恭城、钟山、贺州进入广东省境内，再经怀集，跨北江，经肇庆、三水、佛山进入广州枢纽广州南站。正线长度861.2km，全线设22个车站，桥梁195.6㎞，路基183.6㎞,隧道455.6㎞。

主要技术标准
（1）铁路等级：客运专线；
（2）正线数目：双线，其中肇庆东至广州南与南广铁路并行四线；
（3）速度目标值：250km/h，基础设施预留进一步提速条件；
（4）正线线间距：4.8m；
（5）最小曲线半径：4500m ；
（6）最大坡度：20‰，其中贵阳北～贵阳站24‰、肇庆东～三水南6‰；
（7）牵引种类：电力；
（8）到发线有效长度：650m ；
（9）列车运行控制方式：自动控制；
（10）行车调度指挥方式：调度集中。

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<二>、上海至南京城际铁路（简称沪宁高铁）
http://www.eefocus.com/bbs/article_160_48497.html

工程概况
　　
上海站至南京站正线线路全长300.209km，除花桥站到发线有效长度为450m外，其余新建车站到发线有效长均为650m。南京至上海段正线特大桥、大桥、中桥长度共计200.079km，占正线长度的67％；正线路基97.047 km，隧道4座3.083 km。沪宁城际铁路引入虹桥站联络线共有单线桥梁总长6.093km，双线桥梁总长10.141km；南京站跨线车联络线共有单线桥梁总长4座-1.442km；上海西至上海动车检修基地动车运用所走行线（沪杭线）共有单线桥梁长度1座-0.876km；南京西存车场动车走行线共有双线桥梁长度3座-1.322km。全线铺设无砟轨道602.78铺轨公里，新铺道岔259组。
　　
全线设南京、仙林、宝华山、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州工业园、阳澄湖、昆山南、花桥、安亭北、南翔北、上海西和上海（虹桥）21个车站。其中，惠山、昆山南、花桥、安亭北、南翔北五站高架。预留栖霞、下蜀南、高资南、陵口、吕城、奔牛东、新闸东、横林、望亭东、唯亭西10个车站。
　　

本线设计主要技术标准：
（1）铁路等级：客运专线。
（2）正线数目：双线。
（3）限制坡度：20‰。　　
（4）设计行车速度：200km/h及以上。　　
（5）最小曲线半径：一般地段2200 m，困难地段2000 m。　　
（6）线间距：除苏州站范围（DK214+711-DK221+807）为4.6m，其余新建地段线间距4.8m（含虹桥引入线双线部分）。
（7）牵引种类：电力。
（8）机车类型：动车组。　　
（9）列车运行控制方式：自动控制。
（10）到发线有效长度：650m，个别450m（花桥站）。
（11）行车指挥方式：调度集中。
　　
全线一次铺设跨区间无缝线路，沪宁城际正线及虹桥至黄渡正线铺设无砟轨道。

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<三>、哈尔滨至齐齐哈尔客运专线（简称哈齐客专）
http://www.21-sun.com/bidding/biddingdetailflash_for_10602.htm

工程概况
　　
新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线地处黑龙江省西南部，线路东起黑龙江省省会城市哈尔滨市，向西北方向经肇东、安达、大庆、终止齐齐哈尔市，线路全长280.893km。
　　
主要工程数量：
线路全长280.893km。路基土石方：1918.5×10(4)m(3) 。正线铺轨561.79铺轨km，其中Ⅰ型板轨道539.04铺轨km（不包括大庆站改项目5.36km）；站线铺轨62.27铺轨km；铺道岔208组；道碴29.0×10(4)m(3)。 正线桥梁141.79km，其中特大桥23座140837.83双延m，大桥2座722.3双延m，中桥5座219.1双延米，框构桥4座4342.2m(2)，涵洞260座5884.21横延米。站房8.05×10(4)m(2)，无柱雨棚10(4)m(2) 。全线共设各类站所9个，其中线路所1个（大耿家），新建4个哈尔滨北、龙凤、红旗营东、大庆西（属于大庆站改项目）和齐齐哈尔南站，其余车站均与既有站合并设站（肇东、安达、泰康）。接触网907.8条km，新设8个车站的列控联锁监测设备及信息系统设备敷设各类通信、信号电缆3112.9km。计划总工期48个月（含联调联试6个月）。
　　

主要技术标准

⑴铁路等级：客运专线 　　
⑵正线数目：双线 　　
⑶设计速度：250km/h 　　
⑷最小曲线半径：4000m 　　
⑸限制坡度：20‰ 　　
⑹牵引种类：电力 　　
⑺列车类型：CRH 　　
⑻到发线有效长度：650m 　　
⑼列车运行控制方式：自动控制（CTCS-03） 　　
⑽行车指挥方式：综合调度集中 　　
⑾线间距：4.8m 　　
⑿牵引质量：跨线列车818t，客专列车409t 　　
⒀建筑限界：按满足300km/h速度规范要求执行，适当预留。

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<四>、武汉至咸宁城际铁路（简称武咸城际）
http://www.projectbidding.cn/zaobiao/gonggao/20091112/1702594976.html

线路概况：
　　
武咸城际铁路是武汉城市圈城际铁路网的重要组成部分，它北接武汉枢纽，南连鄂南重镇咸宁，途经武汉市武昌区、洪山区、高新开发区、江夏区和咸宁市咸安区等地。全线近期新建车站11个，其中咸宁南站为办理列车始发终到车站，汤逊湖、庙山、普安、纸坊东、乌龙泉东、土地堂东、山坡东、贺胜桥、横沟桥东、咸宁北站为中间站。新建武咸正线全长77.04km（南湖东站至咸宁南站）。

主要技术标准：
　　
（1）铁路等级：客运专线；
（2）正线数目：双线；
（3）设计速度：DK0～DK8段80～120公里/小时，DK8～DK77段200公里/小时及以上；
（4）最小曲线半径：DK0～DK8段300～700米，DK8～DK77段4500米；
（5）正线线间距：纸坊以北4.4m、纸坊以南4.8m；
（6）最大坡度：20‰；个别地段（土地堂至贺胜桥段）大于20‰；
（7）到发线有效长度：650m；
（8）牵引种类：电力；
（9）机车类型：动车组；
（10）列车运行方式：自动控制；
（11）行车指挥方式：调度集中。

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<五>、武汉至黄石城际铁路（简称武黄城际）
http://www.projectbidding.cn/zaobiao/gonggao/20091112/1707431691.html

项目概况：
　　
武黄城际铁路位于湖北省中部，起于武汉新客站，向东经洪山区、江夏区、葛店开发区、华容区、鄂州市城区、花湖开发区、黄石市城区，终点位于黄石市黄金山开发区，线路正线长96.78km,其中武汉枢纽内正线长12.566km（其中利用既有线5.086km），区间正线长84.216km。


主要技术标准：
　　
（1）铁路等级：客运专线；
（2）正线数目：双线；
（3）设计速度：武汉枢纽内120km/h、区间正线200km/h及以上；
（4）最小曲线半径：武汉枢纽内700m、区间正线4500m；
（5）正线线间距：武汉枢纽内4.0m、区间正线4.8m；
（6）最大坡度：20‰；
（7）到发线有效长度：650m；
（8）牵引种类：电力；
（9）机车类型：动车组；
（10）列车运行方式：自动控制；
（11）行车指挥方式：调度集中。

chengminlp

上述五条铁路是明确的按线下300KM/H标准施工的客运专线，欢迎其它各位网友补充（前提是要有业主招标或者施工审核图上明确的技术数据作支撑，并且给出链接）。

开发商

支持楼主  

register1116

我想问一下，为什么会出现300km/h的客运专线呢，比250贵，又没有350快，有点高不成低不就的感觉

chengminlp

register1116 发表于 2013-1-18 23:40
我想问一下，为什么会出现300km/h的客运专线呢，比250贵，又没有350快，有点高不成低不就的感觉

出现300km/h级别的客专，主要分两种情况：

第一种是贵广、沪宁这种性质。最开始贵广和沪宁都是设计为200~250有砟轨道客货混跑，但是开工一段时间后，业主方要求变更设计，要求取消货运，升级为高铁客专。但是这个时候由于开工了一段时间，有些桥梁、隧道已经建设了一部分，不好过度改动，但是将其废弃的话又有些浪费和可惜，所以只好把线下标准稍稍降低一些，按照线下300来建设，而不是线下350。

第二种是武黄、武咸这种性质。按照常规，武黄、武咸这种短距离的城际铁路本来一般都是建设成200~250，但是由于当年刘部长在位时，有意将其老家武汉打造成中国高铁中心，所以围绕武汉建设的几条高铁除开工较早的沪汉蓉外，剩下的等级都很高。就算是武黄、武咸这种短距离的城际铁路，都要按照线下300的标准来建设。

chengminlp

register1116 发表于 2013-1-18 23:40
我想问一下，为什么会出现300km/h的客运专线呢，比250贵，又没有350快，有点高不成低不就的感觉

另外，关于你说的“300km/h的客专有点高不成低不就”的说法，我不太赞同。

第一，300的客专在速度方面对比350的客专其实并没有明显的劣势。我们以上海至南京间的高铁为例。

上海至南京间全程300公里左右，有两趟标杆车：一趟是G7006次，走线下300的沪宁高铁，用时1小时17分（按等距离计算）；另一趟是G12次，走线下350的京沪高铁，用时1小时07分。
也就是说走这两条路，前后相差只有10分钟。

但是你想想，京沪高铁什么水平？这可是代表中国的形象高铁、面子高铁，比起国内其他350的高铁差不多还要高一个档次，也是全球基础工程等级最高的高铁。而沪宁高铁就是一条城际高铁，沿线经过的城市大多都是走市区地段，限速路段多，曲线半径小。但就是这样一条城际高铁，在与全球档次最高的京沪高铁PK中，拼下来只有10分钟的差距，所以300的高铁在速度方面和350的比起来，还真没有太多的劣势。


第二，中国的高铁一般建筑界限300~350为一个档次，使用CTCS-03列控；200~250为一个档次，使用CTCS-02列控。
所以300和350基本没有太大差别。但是300和250的差别就大了，不仅仅是速度方面，连列控、信号都不一样。

先来者

这是收集相关铁路建设的基础资料吧，咱木有

habcx

chengminlp 发表于 2013-1-19 12:53
出现300km/h级别的客专，主要分两种情况：

第一种是贵广、沪宁这种性质。最开始贵广和沪宁都是设计为2 ...

那汉孝为什么没有达到300的标准？

habcx

chengminlp 发表于 2013-1-19 12:56
另外，关于你说的“300km/h的客专有点高不成低不就”的说法，我不太赞同。

第一，300的客专在速度方面 ...

现在都是最多跑300吧？

chengminlp

habcx 发表于 2013-1-19 16:35
那汉孝为什么没有达到300的标准？

武黄城际除了一方面作为武汉都市圈的城际铁路使用以外，另一方面还要向东延伸至九江，作为武九客专的一部分，所以线下300的标准是可以理解的。

武咸城际与京广高铁是四线并行的，除了一方面作为武汉都市圈的城际铁路使用以外，远期待京广高铁车流量增大的时候，还要帮助分流京广高铁的一部分高速动车，所以线下300的标准也是应该的。

而武孝城际除了城际功能以外，其它的似乎也起不到什么作用，即便刘部长有意要将武孝城际提高等级标准，但这个理由是没有武黄和武咸充分的。

chengminlp

habcx 发表于 2013-1-19 16:35
现在都是最多跑300吧？

300都跑不了。

京沪高铁全程均速260km/h；沪宁高铁全程均速230km/h。这些都还是300以上的铁路，用G车（并且是标杆车）才能跑出这个均速。

如果是250的铁路，用D车来跑，均速最多160~170km/h。

京台高铁

chengminlp 发表于 2013-1-19 12:56
另外，关于你说的“300km/h的客专有点高不成低不就”的说法，我不太赞同。

第一，300的客专在速度方面 ...

短途本来就说明不了什么，3000KM两种线路就要差1个半小时了

京台高铁

chengminlp 发表于 2013-1-19 17:10
300都跑不了。

京沪高铁全程均速260km/h；沪宁高铁全程均速230km/h。这些都还是300以上的铁路，用G车（ ...

进出站减速和一些限速区段加上去均速才降下来了，实际上京沪大多数区段都能跑300-310，高阻降速之前还能经常上330

chengminlp

京台高铁 发表于 2013-1-19 17:33
短途本来就说明不了什么，3000KM两种线路就要差1个半小时了

高铁主要就是争对1000~1500公里半径内才有比较价值，像“贵广、沪宁、哈齐、武咸、武黄”五条线下300km/h的客专，没有一条距离是超过1000公里的。

要是距离都到3000KM了，谁还去坐高铁啊？况且也不会有开行那么长的距离的高铁车。

chengminlp

京台高铁 发表于 2013-1-19 17:35
进出站减速和一些限速区段加上去均速才降下来了，实际上京沪大多数区段都能跑300-310，高阻降速之前还能经 ...

所以我们要算的是均速。均速才能够衡量一条铁路整体的水平，某一区段或某几个区段能跑到多少多少是没有意义的。
京沪高铁的标准高，也是因为京沪高铁的均速高，整体平均下来能够达到一个比较高的值。而像沪宁高铁，有一个12公里的路段能够持续跑到350，但是沪宁整体的均速不如京沪，所以光有某个区段，或者某几个区段速度高是不能说明太多问题的。

habcx

京台高铁 发表于 2013-1-19 17:35
进出站减速和一些限速区段加上去均速才降下来了，实际上京沪大多数区段都能跑300-310，高阻降速之前还能经 ...

不是说京沪可以提速到380的吗？