本帖最后由 我是老鹤 于 2013-9-17 21:31 编辑
3.《 4.28旅客列车颠覆事故》的西班牙版
2008年4月28日凌晨4:38’在中国山东胶济铁路线上，发生了一起在限速弯道上因超速引起的T195次旅客特别快车脱线特大事故，有八节25.5米长的车厢从6米高路基弯道上沿切线方向飞出，留空时间最长达四秒钟，落下翻滚。见下面各图： 图31 五年后西班牙这次发生的7.24事故和中国山东的这起事故极其相似，如：不同国度两个地区铁路区段的线路曲率半径都是400米，限速命令都是80km/h，这两列都是电力牵引型旅客列车，牵引方法也都是单一机车拖拽方式，而且两位司机都是由于疏忽限速警告标志高速驶入到限速区段。中国的司机以131公里的时速闯入，超速比值是1.63倍，西班牙的司机更甚，他以每小时192公里的高速闯入弯道，超速比值是2.4倍。中国发生的这起事故由于弯道路基很高，脱线的列车呈飞行状态冲出然后落地翻滚。西班牙这起事故弯道的路基很低，列车速度更快，脱线的列车一飞出就直接撞上了防撞墙，并且是堆积性的撞击，死伤要比中国山东的4.28事故更惨烈。 请看两起事故的脱线瞬间示意图： 图32 图33
西班牙此次事故的死亡人数为79个，约占全列车总旅客数量的30%。中国的4.28事故属于复合事故，见下面的示意图：图34/图35。列车脱线后，有一节车体斜跨在上行线上，阻挡了对面即将通过的5034次旅客列车。 图34 图35
仅过2分钟，5034次的东风4型内燃机车高速撞上了那节跨线车体，跟在后面带着巨大惯性力的一连串车体发生了堆积性撞击，这一个惨烈的次生事故加大了4.28事故的伤亡总数。
两列车乘客的总数估计为2300左右，新闻正式报道的死亡总数是71个，约占两列车旅客总数量的3% 。受伤人员的总数，笔者可能有些疏忽，一直没有得到新闻报道的确切数目。
两起事故的值乘司机都有渎职的罪责，这是无疑的。或许跟国情有关，两位司机的表现截然不同，西班牙司机加尔松坦率承认自己开的时速达200公里，并且应急使用了刹车。而在中国，从新闻报道中看，那位北京铁路局的司机好像什么也没说，保持了缄默。
2008年的那次事故发生后，笔者研究了尽可能多的各种各样媒体报道和图片、录像，于18天后的5月15日在新浪网上发表了《判读四二八旅客列车特大事故》专题文章。文中着重研究了这个131公里的时速是否会导致列车脱线，特别指出包括重达百吨的牵引机车在内的前八节车体已经安全通过了曲率半径400米的弯道，那么，跟在后面的九节车体照理说也应该安全顺利通过。如今7月24日发生在西班牙的这起事故给中国五年前的4.28事故提供了最好的实证，即：时速超过190公里的列车还可以安全驶过相同曲率的弯道（这是本文在前一个章节论述中得出的结论），那我们就有了百分之百的把握肯定：131公里时速的列车在曲率半径为400米的弯道上可以安全通过。 中国的那次4.28事故中，之所以从第9节车体开始出现脱轨，笔者推论出的论点是：司机在不当的时机操纵了减速制动手柄，促使列车中部产生了升力。
《判读四二八旅客列车特大事故》专题文章发表后，数十家网站都予以了转载，跟帖评论的不算少，但反驳的技术性意见并不多，对于笔者的这个关键性论点只发现一位网名叫‘晴朗天空’的网友提出了反驳意见，他认为不是司机制动产生的结果，而是相反，之前已经晚点的T195列车在机车驶出弯道一段距离后，司机觉得有了安全感，为了“赶点”，操控了加速手柄，促使未走出弯道的中部列车离心力增大，超过临界脱线力而甩出，造成了这起恶性事故。这是个很好的反驳意见，孰对孰错一直没能确定下来。如今西班牙的加尔松以时速192公里闯弯道的经历，给解决这个论点分歧帮了大忙。 2008年我们国家的铁路在大提速，那时最快的速度在胶济线也上不了200Km/h, T195牵引机车行车记录仪当时记录出事时的车速是131公里，假如司机是将速度闸把一下推到底，这一行17节八九百吨重的列车在一两秒钟内也不会超过150公里以上，更何况有经验的司机不会那么生硬地操作，因此，处在弯道里的列车产生不了那么大的脱线力。 那么，4.28事故那个凌晨4点38分的一瞬间，驾驶T195次机车的司机究竟做出了什么，也许确实拨动了让他后悔一生的那个制动手柄？只有他自己心里最清楚，仅仅是迫于心理上难以承受的巨大压力，选择了保持缄默。
四、白老鼠和试飞员
7.24事故也好，4.28事故也好，都是世界铁路史上罕见的恶性事故，出事后舆论上免不了对渎职的司机一片谴责声，受害者以及亡者的家属们对所谓“玩忽职守”的司机更是恨之入骨，加上司机的自责与悔恨，以及还要面对法律的惩处，值乘司机的心理压力用泰山压顶来形容都不过分。 如今，要是我们能够冷静的进行思考和分析，就会知道真正该负起这两起事故重大责任的，其实不应该是这两位司机，他们该负的责任仅限于疏忽职守或者说仅限于生理原因忽视了限速信号的警告，至于进一步采取的减速制动操作，应属于他们在努力纠正不当的疏忽，是他们负责任的表现。 真正应该负起让人们悲愤万分的数百名旅客伤亡以及巨大财产损失的这个重大责任者，是高铁技术研发的不成熟。 笔者在《判读四二八旅客列车特大事故》文章开头中曾经写道：铁路技术规范设有严格的速度限制，限定速度的大小应是经过科学计算和验证得出的。这后半句，如今明白了，完全不是那么回事，4.28/7.24两起特大事故证明“限定速度的大小”并没有经过什么科学的计算和验证，即使有也是属于草率研究的类型。 两起事故还提醒了铁道科技研究领域里的不足——执行铁道命令出现疏失的“及时补救方法”研究。高速铁路的出现，意味着给百姓生活带来了快捷和舒适，但同时也带来了高度的危险性和危害性，因此，必须认真细致地研究和对待。已经出现的恶性事故有着重要的正面作用，应当看做是最难得的一次高速铁路科学实验，补足了高铁研究领域在认识上的缺失。 但是，我们绝对不能指望以这种方式来获得高铁科技上的宝贵知识，不能拿乘客的生命当作高铁研究实验中的小白老鼠。 从这种意义上讲，在这两次事故中，司机都做出了突出的贡献：承担了在小曲率弯道上超速运行实验的高速铁路试飞员任务，要肯定他们的功劳。 本文写到这里该结束了，在结束之前笔者觉得有责任提出两项呼吁： 呼吁之一：免除两位司机的刑责，并且依法给予必须的补偿。尤其要强调的是鼓励T195列车那位值乘司机，讲出实话，为高铁科技的发展，做出最好的贡献。 呼吁之二：建立高铁弯道运行与命令执行失误补救方法研究实验室。 老鹤 写于西班牙7.24事故50天
笔者的谢意：本文在撰写过程中，大量引用了来自互联网上的官方或非官方的图片、资料，对于这些图片、资料的热心提供者，笔者在此表示深深的谢意。 | 
发表于 2013-9-17 21:13:25
楼主
发表于 2013-10-16 16:33:37
