直达特快十年了

铁道游击队长

cooldogzby 发表于 2014-4-20 10:26
目测楼要倒了……

强烈建议本楼楼主换个标题
其实这个帖子是我至今为止看到的对428爆料最多的帖子，呵呵
如果现在让我表个态，那我对官方的调查报告难以置信，因为疑点太多，前边已经一一阐述
最要命的，济南局行调1点就收到限速不符的信息，居然4点才发布调度命令，3个小时，您干嘛去了？

铁道游击队长

补充说明一下，如果说是列车中部的列车长（如果活着的话）用手台报告给了发电车乘务员，他们再跑到机车上告知司机，那可能是司机获知情况的最快办法，但我想车长应该比较容易的看到很多车辆侵入上行线，并应把这一重要信息及时通报出来，但司机却丝毫没有提及
而且就算这样，我也难以相信司机报告时间会是4:38
感觉这段通话记录很像是编造出来的

铁道游击队长

扬州东站 发表于 2014-4-20 10:53
请示、汇报了、再写调令、再审批、这个已经算快的了

我噻，您难道不知道有个词儿叫“特事特办”？这都是人命关天的事儿了，还有工夫走流程？
不管是真是假，先把命令下了再说，而且，给工务打个电话确认一下，用不了5分钟吧
3个小时，多么不可思议

铁道游击队长

另外再说一下轨道电路，如果这条便线也有轨道电路的话，那我觉得5034次必然会收到红灯（往前依次是黄和绿黄），此时司机一般会主动询问值班员线路情况，在得知线路空闲的答复后，司机有可能人为解锁（尽管沈局731以后对此管理很严，但鉴于这里是新线轨道电路故障也不是不可能），但此时司机应该低速目视行车，简单说就是限速20，如果是这样，也不会发生事故
当然以上仅仅是基于轨道电路的猜测

铁道游击队长

扬州东站 发表于 2014-4-20 11:04
问题是线路上信号灯间隔多远，如果已经超过间距了呢

您也不了解铁路信号的概念，这个我36楼已经说过了，简单来说，所谓的实体信号机，现在对于铁路行车已经不太重要了，司机是依靠机车信号机来确认信号，同时LKJ根据信号自动生成速度模式。也就是只要该段铁路有轨道电路，那么机车就可以收到红灯的信号并引发自停功能，这根信号机位置一点关系没有
现在我倒是很怀疑5034次司机解锁后未按规定慢行，换句话说他可能并不是无辜的
但这取决于这段便线到底有无轨道电路，这个我无从查实

铁道游击队长

扬州东站 发表于 2014-4-20 11:06
有可能是运转车长同司机确认的，只是司机及王村站值班员没有及时采取措施而已

这就要看运转车长是否还活着（或者清醒）了，我感觉机会渺茫
如果是运转车长汇报的，那他对侵入上行线的情况了如指掌，怎么会不如实告知司机和车站呢？
另外，为什么没有这些通话录音呢？包括T195次与王村站进行的常规车机联控录音

铁道游击队长

扬州东站 发表于 2014-4-20 12:53
这是好几年前的事了，你说的是现在D、G模式了，都不用信号机了吗，这个也是那个老机电工程师的说法吧

呵呵，为什么不能选择相信一下我呢？您觉得我是那种啥都不懂上来胡说求关注的主儿吗？（要那样我没道理不开微博啊呵呵）
轨道电路这东西二十年前就臭大街了吧，中国铁路用的主要是UM2000吧，LKJ也是90年代后普及了的

铁道游击队长

扬州东站 发表于 2014-4-20 12:55
最后一节车厢完整地在原来的线路上，运转车长不是在最后一节车上吗
那个国务院公开报告我也是不信的，只 ...

也是，不管怎么说，被5034次撞击之前，运转车长活着的可能性很大，但当时他有没有第一时间通报司机，这个咱们无从知晓
如果有，那官方应该给出录音
公开报告其实我们应该相信，因为其背后是国家的公信力，但目前您给出的这些片段，疑云重重，说不过去的地方太多了，呵呵

新曙光

居然跑题了

不时奋起

从制度上说司机是有责任的，但是制度是否科学合理另说
T195是客2运行，在当时未有限速命令图定高速运行的情况下，司机很难看清楚一个小小的限速标，而前面机车司机通过时发现车晃及时报告，但是前车是货列速度较低而且是双司机执乘

铁道游击队长

扬州东站 发表于 2014-4-20 13:48
这个可是国家正式报告，你怀疑了那就是他的报告没有说服力了呀，呵呵，是不是

不是我想怀疑他，而是他的报告疑点重重，很多解释不通的地方，或者说您没摘全（但我相信您肯定把主要信息都转载过来了）
咱就说那三条调度命令，154和4158都是车站收到隔3分钟即发出，而4444号命令王村站收到半小时也未发出，大家仔细看看这三条命令，前两条都是好几天以后才开始执行的，换句话说车站就算隔几个小时再发出也无妨，而4444号命令是亡羊补牢的命令，是救命的命令，车站怎么可能反倒拖半个小时都不发出呢？大家仔细想想，这有可能吗？铁路工人，越是基层的职工越不敢瞎胡来，因为出了事儿他们就是第一个上刑场的，所以没人会拿自己的前途开玩笑
再来看看这三个命令号码，154→4158→4444，如果说第一个命令是漏写了一个“4”，那我觉得比较合理，则第一次的命令号应为4154，为23日发布，4158为26日发布，相隔三天，编码差4位，那4444号命令怎么冒出来的？这是28日的命令，从数理逻辑的角度来推断，怎么可能突然递增到4444号？这差了286位呢，呵呵
如果说第一次的命令就是154号，那相隔三天，递增到4158，编码相差4000位，那么两天后28号的命令怎么可能仅仅是4444？无论怎么解释，似乎都说不通，这个所谓的4444号命令更像是子虚乌有的，事发后人为编的一条命令，大家觉得有没有意思？哪那么巧这条救命的命令编号就是4444刚好还因此出了特大事故？（国人忌讳4众人皆知，何况还是4个4，这简直就是必死令啊，结果还真死人了）这怎能不叫人怀疑是欲盖弥彰？
不是我想怀疑报告，他既然公示出来，就一定是想给国人一个交代，但这个交代太不清楚了，稍微动点脑子都会发现其中的问题，希望能有人站出来给一个讲得通的解释，当然，这是不可能的了，呵呵
我有一次坐车，收到了一条临时变更的调度命令，具体我也记不清了，差不多是变更股道号之类的信息吧（或者是某地断电降弓之类的），其实这无关紧要，司机就算收不到也不会酿成事故，结果呢，从命令开始发出，到抵达相关车站，一路上所有车站都在跟你确认该调度命令，搞得人疲惫不堪，虽然很让人无语，但必然最大限度的保障了行车安全，大家也可以理解。那么4444号这样救命的命令，怎么可能只由王村站一家来发布？想想也不可能啊，真要是这样，济南局就是草菅人命

铁道游击队长

扬州东站 发表于 2014-4-20 13:52
不是不相信你而宁愿相信那个老人，因为无法解释后面车的撞击，因为那个上行线不是撞断了就是短路了，为什 ...

我前边不是说过了嘛，只有两种可能，一种是该段路根本无码——因为本来就是临时的
另一种就是5034次机车收到了红灯码，此时司机必然需要跟车站联系，确认前方区间占用情况，车站肯定告诉他，区间空闲，这时候就只能人为解锁机车信号，按规定须缓慢通过故障信号机，我记得应该限速20吧，所以如果是这样，5034次乘务员必然存在违章作业。现在就是无法判断到底有没有轨道电路
话说回来，车载设备控车这是最基本的安全保障，如果连这点技术都没有，您就是给刘志军打了鸡血，他也不敢玩单司机长交路，那早就不知道得追尾多少次了，呵呵
您真以为黑灯瞎火的司机跑一晚上车，时速160，还能一个不漏的看清信号机？呵呵
当然，欧洲很多普铁都没这套系统，在天朝，绝对是安全第一的

铁道游击队长

不时奋起 发表于 2014-4-20 15:02
从制度上说司机是有责任的，但是制度是否科学合理另说
T195是客2运行，在当时未有限速命令图定高速运行的情 ...

这么说才是客观的，司机难推责任，但应酌情降低处罚，因为根子不在司机这，说个大白话，谁抽到那天去跑T195,谁就会倒霉，如果真的靠195司机避免了这起事故，那当事司机直接升局长都不为过
在事先毫不知情的状态下（没有运行揭示），单司机、长交路、夜车，130的速度，能看见那两块小牌子？说这话的人去跑一趟车就啥都明白了
另外前边报告的车不可能是货车，因为货车最高限速80，LKJ一般不会显示≥的限速命令，所以司机不会认为有问题
应该是客车，我记得前边好像也说过是2***次，但现在真的很让人怀疑到底有没有这么档子事儿，呵呵