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如果说京沪高铁是经过3年多的客流培养，加上沿线足够的人口密度和经济发达程度，然后在每天数百对G/D的车流密度下才能在今年将现金流转正，进入盈利时代。那么按此推算下去，大西客专可能永远也不能进入现金流转正的盈利时代。
1. 目前日常大西的西安太原之间每天也就是10对D车，加上山西境内的D车多8-9对，按日常每天20对D车计算。CRH2C共有8节车厢，算上最多800个座位（实际不到，有餐车），日常西太之间双向满座100%就是3.2万人/日。
2. 开通3个月来这正好是7/8/9三个月客流较多时的情况，如果按年平均估计最多3.2万人/日。其它的节假日和春运加上会多，但日常时间会少，平均就按3.2万/日计算。
3. 大西虽然目前只到太原，但是主要客流也就在西太之间，即使以后开到大同，增加的车也是非常有限的，估计也就是最多增加5对左右。而郑西的潜力还远远没有发挥，加之不同路局之间的竞争关系，也不大可能（通过石太客专）让大西给郑西进行分流。
4. 大西客专的公里建设成本大概是京沪高铁的三分之二，由于设计速度低一些车辆成本维护成本也要低一些（但是平均票价也要低一些，京沪有G有D，大西只有D）。如果京沪之间25万/日的客流才能进入盈利模式，那么大西客流估计也要至少12---15万/日才能进入盈利吧。也就是现在平均客流的4---5倍。
5. 在中国人口最稠密经济最发达的地区的京沪高铁用了3年多才把客流提升了近一倍（从13万到25万）进入盈利，而以大西沿线的情况来看估计要用多少年才能提升4---5倍呢？铁路交通方便之后人们虽然会增加出行的机会（如旅游商务等），但也不是一直增长的，到一定程度之后就会持平不再增长。如果这样去推算，只要在人口红利和经济还在较快增长的时代里大西客专不能盈利的话（估计最多10年），估计大西客运专线可能永远都不能盈利。
看看一般性的报道"大西D车火爆”，这个报道说得很简单，但不能算账。一算账高速客运专线就是个大大的窟窿。中国的大部分高速客运专线以后长期就是一个大包袱。远远不如建设160-200级别的客货通用线路（以货为主，兼顾客运）来的实惠。
算账算得不对可以指正。
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发表于 2014-10-4 18:14:02
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