普速车完全动车化，对于中国是不可能的

Lion2013

taylor1984 发表于 2014-10-22 17:14
KD25K的问题没搞定？真正能160的25K貌似就是当初T251/2那一组（支持机车供电）
貌似最早的BSP 25T跑200应 ...

动车要是跑200……我还说句什么好呢

对于爬坡，两台机车前拉后推怎样啊？欧洲好像有这种编组的列车，国内貌似除了唐胥铁路跑之字形线路这样用过还有吗？

2208402027

又如楼主所说的嫩林线。加格达奇，古莲，塔河，齐齐哈尔之间的那些普客，本身客运量不大，所以，完全可以采用一系列短编动车组重联运用执行。根据季节与客流量来做出车底投放的优化，配合新型内燃动车组实现能耗与排放的降低，从而增加路局的收入。而且，新的动车组乘坐舒适度都好于现有的绿皮车，这点会让林区人民更加乐于乘坐火车出行，有利于培养客流。这些，都是普速动车组在运用上的优势。

merelynobody

2208402027 发表于 2014-10-22 17:33
是要把现有的中短途普速车用动车来替代，运营速度等级和数量不变，但是通过其良好的加速性能，增加停站， ...

没有班次密度就没有客流，较高密度下的覆盖面才有意义
现在几万公里普速，能有效利用起来的比例太少了

最近自己在做一项车站车次相关的数据分析，还要一段时间才能出结果。但是现在可以进行一些简单统计：第一列是车次数量，第二列是小于或等于这个车次数量的车站有多少个，第三列是第二列车站数量占全国车站总数量的比例
1       79      0.0274974
2       1,014   0.352941
3       1,100   0.382875
4       1,361   0.473721
5       1,443   0.502262
6       1,591   0.553777
7       1,653   0.575357
8       1,753   0.610164
9       1,811   0.630352
10      1,876   0.652976
11      1,916   0.666899
12      1,971   0.686042
13      2,000   0.696136
14      2,051   0.713888
15      2,090   0.727463
16      2,131   0.741733
17      2,158   0.751131
18      2,189   0.761921
19      2,206   0.767838
20      2,234   0.777584
21      2,255   0.784894
22      2,283   0.79464
23      2,302   0.801253
24      2,320   0.807518
25      2,337   0.813435
26      2,361   0.821789
27      2,369   0.824574
28      2,391   0.832231
29      2,404   0.836756
30      2,423   0.843369

后面还有很多，可以看出，50%的车站一天只有不超过5趟车通过，这是什么概念？占了那么大的地，拉不来客流
就算达到85%的标准，一天30趟车，一般双向车站的话，单向也平均也到不了1小时一趟

liutom701031

taylor1984 发表于 2014-10-22 17:14
KD25K的问题没搞定？真正能160的25K貌似就是当初T251/2那一组（支持机车供电）
貌似最早的BSP 25T跑200应 ...

后来的25T应该是减少了一组制动盘，这样刹车能力下降了，180满足不了制动距离。

liutom701031

2208402027 发表于 2014-10-22 22:26
又如楼主所说的嫩林线。加格达奇，古莲，塔河，齐齐哈尔之间的那些普客，本身客运量不大，所以，完全可以采 ...

DF4DK拉7个25T就能解决的事，没必要上动车组了，成本上差的太多太多了

zca01410

2208402027 发表于 2014-10-22 17:33
是要把现有的中短途普速车用动车来替代，运营速度等级和数量不变，但是通过其良好的加速性能，增加停站， ...

武咸城际的带鱼站站乐感觉小编组的HXD1D+25T跑的话也不差，这就是最高速度差点，武咸的排图起停附加也是普速的6分钟

2208402027

zca01410 发表于 2014-10-23 16:23
武咸城际的带鱼站站乐感觉小编组的HXD1D+25T跑的话也不差，这就是最高速度差点，武咸的排图起停附加也是普 ...

这是路局对车底运用的浪费。

2208402027

liutom701031 发表于 2014-10-23 12:13
DF4DK拉7个25T就能解决的事，没必要上动车组了，成本上差的太多太多了

4DK拉7个25T，还要加上一个KD，你觉得，这样的车底，运营成本上面能比普速动车组低？

2208402027

merelynobody 发表于 2014-10-22 22:54
没有班次密度就没有客流，较高密度下的覆盖面才有意义
现在几万公里普速，能有效利用起来的比例太少了
...

你的统计只能说明现在国内月50%的车站每天停靠客车小于等于5趟，而不能进一步说明客流情况。而你说的高密度下的覆盖才有客流，不过是你的一个感觉而已。
还是用西宝之间来举例，大多数乡镇级别的车站已经停止客运，大多数的乘客出行均选择了汽车，而有长途出行要求的旅客也都选择汽车到西宝咸蔡杨之类的“大站”乘车。而如果让宝鸡到西安的两趟普快换成动车，实现乡镇级别车站恢复客运，那么，虽然每天只有一对列车经过，就算不搞什么培养客流的措施，客流也绝对不是问题。这些地区是真正的只要你开通，就有客流的情况。同样的情况还有，沪宁线上的那些浒墅关，洛社，戚墅堰，龙潭等。这些地方都是客流被迫消失的。

liutom701031

2208402027 发表于 2014-10-23 22:41
4DK拉7个25T，还要加上一个KD，你觉得，这样的车底，运营成本上面能比普速动车组低？

只拉7节25T的话，机供大约200KW，在主发电机上并个DC600的辅助发电机就行了，这个早就有DF4DF了，实际也用了，只拉7-8节时功率也绝对够了
按说东风系列早就该大改了，好歹换个功率大点的新柴油机，随便改个交流牵引，性能肯定比以前要强的
至于成本，内行根本不会问这个问题的，车的成本便宜个50%是没问题的。

dreamjcworld

liutom701031 发表于 2014-10-24 13:44
只拉7节25T的话，机供大约200KW，在主发电机上并个DC600的辅助发电机就行了，这个早就有DF4DF了，实际也用 ...

1. 东风系列 改造升级成交流电机，那还能算东风么？还不如说是“和谐内系列改名东风”。
2. 楼上不是说车的采购成本，而是说运营成本。

liutom701031

dreamjcworld 发表于 2014-10-27 06:49
1. 东风系列 改造升级成交流电机，那还能算东风么？还不如说是“和谐内系列改名东风”。
2. 楼上不是说车 ...

这个车早就有了，现在叫东风8B-3000型，就是DF4D升级改造的，用的是新柴油机，交流牵引，可惜生不逢时，定型的时候赶上跨越上台，于是就被封存了。幸运的是跨越不能完全一手遮天，地方铁路订了3台，现在还跑着呢。这是完全成熟的方案，随时可以量产的。

运营成本也是机辆的低，这个是世界公认的，现在世界上160级上动车组的不多，就是因为运营成本差太多，机辆车的购置成本最多是动车组的一半，你日常使用成本能差出半辆车出来？动车组无非是省点刹车片而已，这东西技术含量又不大，能差多少钱？更何况早有论文证明，动车组如果排点过紧或者司机操纵过猛，进站的时候制动级位过高一样会严重磨损刹车盘的。要真想节能，给车站修个节能坡比折腾刹车盘有效多了。

2208402027

liutom701031 发表于 2014-10-27 11:29
这个车早就有了，现在叫东风8B-3000型，就是DF4D升级改造的，用的是新柴油机，交流牵引，可惜生不逢时，定 ...

动车组可不是节约刹车片这么一点点的事情。更重要的是节约燃油，降低碳排。不过，现在国内没有把碳排交易搞起来，所以碳排这块的利益等于零。这两点，是内燃以及双动力动车组能在欧洲大行其道的原因。

2208402027

liutom701031 发表于 2014-10-27 11:29
这个车早就有了，现在叫东风8B-3000型，就是DF4D升级改造的，用的是新柴油机，交流牵引，可惜生不逢时，定 ...

另外，最近几年蔓延中欧南欧的普速内燃动车组，这位兄台还不是很了解吧。你可以查查相关的资料。在意德法，庞巴迪的各系动车组可是非常常见的。

a5mg4n

liutom701031 发表于 2014-10-27 11:29
这个车早就有了，现在叫东风8B-3000型，就是DF4D升级改造的，用的是新柴油机，交流牵引，可惜生不逢时，定 ...

動車組能省的不只剎車片而已
軸重23噸和軸重15噸甚至12噸對線路的破壞就差好幾個數量級
三軸架子和兩軸架子在彎道上的破壞力也差距不小

铁道游击队长

2208402027 发表于 2014-10-27 22:46
动车组可不是节约刹车片这么一点点的事情。更重要的是节约燃油，降低碳排。不过，现在国内没有把碳排交易 ...

动车组能节能？还真是有点怀疑，原本一台柴油机搞定的事，现在要N多台，似乎存在这样的现象：做功越集中，热机效率越高（同样的柴油机品质）
虽然机辆车拉同样多的人，一般来说总重会比动车组大，但这部分质量消耗的能量很难说会不会被低效率抵消
当然了，至于动车组能省闸瓦，我也不赞同，至少是绝大多数情况下，不会有什么优势（抛开操纵习惯来说）

铁道游击队长

a5mg4n 发表于 2014-10-27 23:49
動車組能省的不只剎車片而已
軸重23噸和軸重15噸甚至12噸對線路的破壞就差好幾個數量級
三軸架子和兩軸 ...

机车只是一列车中的一台，而动车组里的动车，其轴重亦明显大于拖车
所以总的来说，没那么吓人吧？
何况线路若脆弱到如此程度，干脆也不要跑货车了

2208402027

铁道游击队长 发表于 2014-10-28 12:03
动车组能节能？还真是有点怀疑，原本一台柴油机搞定的事，现在要N多台，似乎存在这样的现象：做功越集中， ...

这和卡诺定律木有什么关系，而是细分到产品生产工艺，材料水平上面所引起的。同样功率，18年前的东风4D的大连-里卡多柴油机，怎么能跟现在水冷柴油机比。更加精细化的产品，多种节能技术都带来了更加节油的效果。不过，油品质量对MTU影响还是挺大的。中国重新研发的话，产品肯定不如洋人的那么精密，节油效果不那么明显