“无论是票价，还是南昌始发站的的扑朔迷离都给昌九城际增添了与市民的隔离感！”记者在采访中，一位铁路内部的资深人士坦言，“昌九城际铁路从开建至今，争议不断，200公里/小时的设计时速，期望值过高的客流量估算都将是业界诟病之处！” 截至目前为止，我国批复开建的城际铁路时速设计均为350公里/小时，连接城市均为两个特大城市，城市化进度均超过50%，这些昌九城际都被排除在外，也许，正如铁道第四勘察设计院专业人士所言的“短期时间内昌九城际很难实现其真正意义上的点对点、公交化功能，因为目前南昌、九江两市的经济总量尚没有达到需要一条城际铁路的程度。”如此看来，昌九城际要想真正实现“昌九城际化”的本质意义，发挥其应有作用，带来其必然效应，尚待时日。 以上是引自记者赵雪浩2010年4月发表的《昌九城际 一条尴尬的“高铁模范”？》一文。时至四年之后的今天，赵雪浩所说的影响昌九城际建设标准的因素应该还是现在影响昌赣客专建设标准的主要因素！虽说地形地质条件是制约高速铁路时速的最重要因素，但不是决定性因素，因为线路走向是活的，可以选择绕避不利地形地质因素。而高速铁路连接的城市的经济总量却绝不是一朝一日所能解决、提高的！假如南昌、赣州的经济总量是处在济南、青岛一样的水平，我想昌赣要建350高速铁路是没有任何障碍的。（也许有人会说济青高铁还不是将投资比例提高到8：2了，胶济客专还不是照样250标准建设的？但要知道胶济客专建设通车时间比武广高铁、京沪高铁还要早，国家已经出大头建了胶济客专，不可能又出大头建济青高铁吧！）记得90年代有一遍新闻报道说，青岛海尔一天的产值达到一个亿的时候，江西排列前十的10个企业一天的产值总和还不及海尔一天的产值！江西现在的情况是：苏州一市的GDP快要赶上江西一省的GDP了；省会南昌没有在江西明显的鹤立鸡群，也没用形成以南昌为中心的名副其实的城市群；下面的地级市的经济总量就更不用说了，传统工业城市太小，传统的农业大市发展工业的历史又太短，才十来年，所以地级市也没有拔尖的。造成江西这种现实与江西被定位为传统农业大省地位密不可分，而国家规划建设高速铁路却更多的是考虑连接城市的经济总量大小，因为经济总量大才会有巨大的日常性的商务、通勤、旅游客流（而不是季节性的务工客流）来支撑高速铁路的巨大运能！ 昌赣客专的可研批复是250时速，预留进一步提速条件，最终能不能达到350时速，只有等建成通车后才能有答案。对于这个批复，可能就如网友所说，在赣深、合九建成通车之前，以250时速运营城际列车，待赣深、合九建成通车之后，再运营350时速的跨线高速列车与250时速的城际列车。这种250与350两种时速混跑的运营模式无疑肯定是对江西是最有利的。从这个意义来说，国家发改委对昌赣客专的批复是兼顾了昌赣客专是作为未来京九高铁的先建段考量的。 现在不管昌赣客专最终时速能不能达到350，但250+是肯定无疑的了。现在摆在江西老表面前的任务是：昌急干、赣急昌！不但要按时保质建好昌赣客专，以最快的速度上马高速高铁与合九高铁；更要以务实的精神迅速通过全省特别是京九沿线城市的经济总量，迅速培育京九沿线的商务、通勤、旅游客流！昌急干：南昌要迅速成为江西的强大核心，形成以南昌为核心的在全国具有一定分量的城市群；赣急昌：赣州要迅速实现赣湘闽粤四省交界的特大城市的目标，成为名副其实是赣湘闽粤四省交界的区域交通枢纽。一句话，就是要以最快的速度抛掉靠国家扶贫的帽子！（个人观点、不喜勿喷！谢谢！） | 
发表于 2014-11-11 13:24:24
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