京九客运专线：近期，京九通道过江能力利用率为
90.3%。随着运量的增长，增建第二过长江通道势在必
行。由于京九客运专线尚未开展前期工作，线路走向及
桥位方案都很难确定，故本次研究仅考虑九江铁路枢纽
内的系列桥位方案即既有长江铁路桥上游9.1 km的八里
湖桥位方案、既有长江铁路桥上游16 km的赛湖桥位方案
和既有长江铁路桥下游7.7 km的江新洲桥位方案。八里
湖方案已被福银高速公路占用，但在其上游附近对孔再
建一座铁路桥仍然可行。经对武穴—庐山间京九客运专
线线路走向的研究，赛湖过江线路全长71.4 km，八里湖
过江线路全长71.7 km，江新洲过江线路全长92.3 km。在
这三个桥位方案中，江新洲桥位方案的京九客运专线线
路展长过多，布局不合理而被舍弃。因此重点研究八里
湖和赛湖两个桥位方案。桥位方案的选择将直接影响到
枢纽内客运系统的布局。
方案Ⅰ：新建四线桥八里湖过江京九客运专
线走新桥。新建四线桥八里湖过江，其中两线为京九
与合九铁路货线（连接
孔垄和九江西站，长
29.8 km），另两线为
京九客运专线通过九江
铁路枢纽快速客线，既
有九江桥主要运行京九
客运专线停靠九江站客
车、京九与合九普速客
车和合九城际客车。九
江站与庐山站两客站并
重共同承担地区内客运
作业。
本方案中，九江
铁路枢纽铁路六线过长
江，铁路运输能力有长
远的适应性，运输质量
可得到较大的提升，尽管投资较大，但除跨江桥梁外新桥四线铁路可分阶段实
施；枢纽内九江站和庐山站间仍为四线格局，不增加新
建线路，可减少对城市的影响；两客站并重共同承担客
运作业，可相互调剂运输能力，同时庐山站位于八里湖
附近与城市规划大力发展八里湖新区的规划相一致。本
方案线路宏观走向为：京九客运专线自北引入枢纽后经
两次跨越G105国道后，与自孔垄站引出的京九货线在新
建九江长江公路二桥上游与其对孔新建铁路四线桥，过
江后京九货线沿既有沙浔线通道引入九江西站；京九客
运专线沿赛湖东岸与南岸行进，经过庐山站后引出枢纽 |
发表于 2015-1-15 23:33:36
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