大连关于交流传动内燃客运机车供电系统的研究

CRS

liutom701031 发表于 2015-5-16 23:01
2 个绕组分别给两个转向架供电？

我记得是，也分别对应两套整流逆变装置
楼上可一起帮忙研究一下这个帖子http://bbs.hasea.com/thread-527982-1-1.html

liutom701031

CRS 发表于 2015-5-16 23:03
我记得是，也分别对应两套整流逆变装置
楼上可一起帮忙研究一下这个帖子http://bbs.hasea.com/thread-52 ...

这个确实有一定的优点，每组的电流能小一半

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2015-5-16 22:35
我当然知道能变压，但毕竟是直流，老车那几只二极管，能方便的变压？能跟VVVF比吗？
那主整电压忒离谱了 ...

老车也有可以的，就是采用的方法存在较大的风险。

huamao_zhh

liutom701031 发表于 2015-5-16 22:44
另外，主整电压跟牵引功率和柴油机转速有关吧？按理说这个柴油机转速应该是自动跟踪的才对，难道现在的柴 ...

DF4DF在机车供电的时候，无级变成了有级操作。

CRS

liutom701031 发表于 2015-5-16 22:28
机供功率是够了，可牵引功率就不够了

又想起一个问题：
列车取用电的功率不一定是持续的800kW吧
我好像记得哪儿讨论过这个事？
如果能够做成牵引和列供功率随时按需分配的话，可能问题也不大
最不济的，反正跑平地的话，如果按HXN3的3700的功率，减去800，剩下2900也差不多够用了吧
但是估计加速会肉点

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-16 22:42
拉神呀，你对现代电路是不大熟吧？这机供柜，本身就可以带一级整流，也就是带几个二极管，后面接一堆大电 ...

我说的就是交直车的整流柜，那玩意好像没那么多东西吧？
正经的机供柜里可是有晶闸管的，东风车里可没有
我原意就是东风车要实现这个，会比较麻烦，咱没必要抬杠啊不是
说0伏并不是真的0，只是太低显示为0而已，具体是0点几我也不知道，反正显示不出来，那我多说点，主整输出范围是1到900行了吧？
至于带列供的车，是另一回事了，我前面说的是普通的东风系列内燃机车
目前带列供的直流内燃，都是从辅发接的，没有从主发接的

铁道游击队长

CRS 发表于 2015-5-16 22:42
这个资料我看过，真是单机两路
柴油机和主发电机各只有一台
但是主发电机里面有相互独立的两个绕组

哦，那还比较有新意，类似ND5了
那多半就是单机了

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-16 22:44
另外，主整电压跟牵引功率和柴油机转速有关吧？按理说这个柴油机转速应该是自动跟踪的才对，难道现在的柴 ...

主整跟功率没关系
柴油机本来就是人工控制，呵呵，手柄是干嘛的？

铁道游击队长

huamao_zhh 发表于 2015-5-17 00:30
DF4DF在机车供电的时候，无级变成了有级操作。

所谓无级是柴油机无级调速
DF4DF手柄是有级位的，跟供不供电没关系

铁道游击队长

CRS 发表于 2015-5-17 15:14
又想起一个问题：
列车取用电的功率不一定是持续的800kW吧
我好像记得哪儿讨论过这个事？

这是我一直说的，压根就没800过
这种模式，功率肯定是实时分配的，否则柴油机无法恒功率运转

liutom701031

CRS 发表于 2015-5-17 15:14
又想起一个问题：
列车取用电的功率不一定是持续的800kW吧
我好像记得哪儿讨论过这个事？

机供功率确实一般用不满，不过呢，排图的必须按用满了算呀，要不然机供不能停，牵引功率下降，就得晚点呀。

CRS

上面二位争的这个主整输出电压的问题
（主整流输出电压就是中间直流环节电压吧？）
我觉得可能两者都对
这个电压大体的变化趋势我在考证HXN5那帖子里已说过
现在问题就是，电压在达到最高点之前线性增的区段内，这条直线过不过原点
而据我印象（只是印象，那文章又找不着了……）是不过的
所以如果是非机供车，从手柄打1位开始，这个电压可能就是600多
但是还有一个手柄在0位时候它有可能不输出
等于这个函数不连续
所以说0~900还是600~900都对

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-17 16:04
主整跟功率没关系
柴油机本来就是人工控制，呵呵，手柄是干嘛的？

这样说来需要改进的部分确实比较多了，其实就是原来那个也不是很合理呀，柴油机转速应该跟需要功率联动，手柄这东西应该控制速度

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-17 20:05
机供功率确实一般用不满，不过呢，排图的必须按用满了算呀，要不然机供不能停，牵引功率下降，就得晚点呀 ...

按400排足矣，何况中国的运行图哪那么精细？DF11跟DF4D一个图有木有？SS9跟DF11一个图有木有？
如果超过400，就当短时降雨吧

铁道游击队长

CRS 发表于 2015-5-17 21:19
上面二位争的这个主整输出电压的问题
（主整流输出电压就是中间直流环节电压吧？）
我觉得可能两者都对

主整跟中间直流电压，理论上是一个东西，但实际上输出完全不一样，因为作用不一样
直流车电压当然是过0的，我以前发那么多图，您哪怕保留点就不至于纠结于资料了
直流车1位电压永远到不了600，就算是16位，低速600电机就报废了
给个建议，确实对机车运行原理感兴趣的话，我发的一手运行资料，应该尽量保留，这种东西在书上是很难找到的

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-17 21:22
这样说来需要改进的部分确实比较多了，其实就是原来那个也不是很合理呀，柴油机转速应该跟需要功率联动， ...

手柄控速那就是准恒速了，内燃机车玩不了，因为要准恒速，柴油机就得频繁变载，没这么玩的，MTBF就得缩水了，哈哈哈哈
但实际上司机调节手柄也是为了调速，只不过精度不一样罢了

liutom701031

CRS 发表于 2015-5-17 21:19
上面二位争的这个主整输出电压的问题
（主整流输出电压就是中间直流环节电压吧？）
我觉得可能两者都对

其实等于机供车不能打手柄0而已，手柄0应该是怠速，怠速功率肯定满足不了机供，所以机供怠速打手柄1就是了，如果显示功率不足，不妨打手柄2

CRS

铁道游击队长 发表于 2015-5-18 10:54
主整跟中间直流电压，理论上是一个东西，但实际上输出完全不一样，因为作用不一样
直流车电压当然是过0的 ...

我才反应过来，二位说的一个是直流车一个是交流车吧？
要么对不上茬呢

对于直流车不能从直流环节抽电给列供而非得用副发电机的原因
我也觉得是这回事，启动时候整流器输出没几伏的电压没法供客车
要是把这电压调到六百多，机车就没法跑了

而交流车反正能VVVF，中间直流环节电压高点没关系

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-18 10:54
主整跟中间直流电压，理论上是一个东西，但实际上输出完全不一样，因为作用不一样
直流车电压当然是过0的 ...

我按能找到的资料分析了一下，无非是怠速的时候发电机功率被调到0了，但是只要牵引输出，那电压肯定得高于600，毕竟牵引电机电压在那里摆着呢，不过我没弄明白，万一手柄级位打低了，是自动降牵引功率呢？还是自动升转速呢？

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-18 10:56
手柄控速那就是准恒速了，内燃机车玩不了，因为要准恒速，柴油机就得频繁变载，没这么玩的，MTBF就得缩水 ...

按说变载也不算什么事呀，柴油大卡车开起来转速也会波动的呀