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首先明确摆明我的观点，我是非常支持昌九客专接入南昌西站的，并且我在大江论坛等各个网络平台一直以来也都是坚持这个观点的。 对于昌九客专（京九客专）接入南昌西站的理由我认为主要以下几点： 1.沪昆、京九两大干线350高铁交汇于南昌西站，有利于做大做强南昌的高铁枢纽地位。同站换乘，方便中转，吸引旅客选择南昌做为换乘点。如果沪昆在南昌西、京九在南昌东，一东一西，换乘将十分困难！一个交汇枢纽站人为拆成两个中间站。这将是重复陇海与京九在商丘不共站的杯具！ 2.南昌西站的规模来说12台26线，现在是分成沪昆场与城际场（北边这部分叫昌福（向莆）场其实也不确切，因为乐化至南昌西这段250客专线路已经正式确认为昌九城际的正线，昌九城际的起止点正式确认为南昌西站和九江站），从规模上来看，城际场如果只是昌九城际与昌福铁路接入明显过大。而且南昌西站从功能设置上来看应该是纯高铁站的设计，没有普速大站一般都必备的客车整备所和机走线。如果把昌九客专正线接入南昌西站则比较合理，类比来看京广、沪昆交汇的长沙南是13台28线，我们的南昌西12台26线差不多了，我们必须承认京广高铁的车次比京九高铁的要多一些。至于昌福铁路在南昌西城际场变京九场后车次怎么安排，昌福铁路上的跨局D可以仍然进南昌西京九场，而南昌局的管内D车和所有普速车则可以进南昌站。 3.从目前已知的情况来看，昌赣客专在南昌枢纽配套的动车所的方案选择了对南昌西动车所扩建，这说明将来昌赣客专上南昌始发的车次将主要会放在南昌西站。当然，可以说扩建南昌西动车所是因为现在南昌西动车所已经爆满，但如果仅仅是这个原因扩建规模会这么大？也许还可以说动车所设在南昌西，始发车不一定大部分放在南昌西。那我只能觉得这是在抬扛！ 当然，由于各种原因，昌九客专正线进南昌西站也有一些问题需要解决。 1.南昌西上昌赣客专的问题
这是南昌西借昌福铁路在三江镇附近上昌赣客专西南联络线的示意图，从这里看这条西南联络线是侧向引出，侧向接入。似乎不符合国家干线正线贯通的要求，但这也不是没有解决办法，昌福铁路是有砟线路，可以拨线改造，甚至可以南昌西至三江镇这段完全改建成无砟线路，昌福铁路客运起点改到南昌站去，从南昌站到三江镇站这段昌福铁路与京九铁路共线。昌赣客专是在建项目，只要认为有必要可以修改设计，变成南昌西过来的线路直通，南昌站过来的线路外包侧向接入。 至于说南昌西至三江镇这段昌福铁路曲率半径、线间距之类不符合350标准，这是过铁路枢纽而且是路局所在地枢纽，枢纽内限速很正常的，要知道在合肥枢纽，也是各种限速。从新合肥西出来还有160路段呢，昌福铁路好歹还是200标准。 2.南昌西两场互通问题，这个问题确实比较麻烦，也是我觉得可能会影响昌九客专正线引入南昌西唯一存在的问题。
这是南昌西站的布置示意图 从图中可以看出，在南昌西站的西端设有沪昆高铁与昌九城际的联络线，但东端没有。另外两场之间有一条共用到发线。 在这种情况下，如果昌九客专正线接入南昌西站，那么各个方向上的跨线情况就是 东-南向（上海-深圳）：固定停靠两场共用到发线，换向、切割正线运行 东-北向（上海-北京）：固定停靠两场共用到发线，不用换向，切割正线运行。现在的九江至杭州东的D车就是这样运行的 西-南向（昆明-深圳）：经过联络线进京九场停靠，不用换向，不用切割正线运行。现在的长沙南-福厦的两对D车就是这样运行的 西-北向（昆明-北京）：经过联络线进京九场停靠，换向，不用切割正线运行。 目前来看，如果昌九客专正线进南昌西站跨线需求最大的应该是东-南向的需求，但在南昌西站需要换向和切割正线而且只有一条固定的到发线可以停靠。换向的问题，目前来看，无论昌九客专接入南昌的哪个站都需要换向。除非在向塘附近沪昆高铁与京九高铁之间修东南联络线直接跨越南昌，这几乎是不可能的事情。切割正线和固定到发线的问题就要看沪昆高铁在赣江桥以东和昌福铁路并行路段有没有预留联络线接入条件了。因为现在的情况，沪昆高铁与昌福铁路之间是没有上海-福州方向的跨线需求的。据我所知，在婺源站的九景衢与合福高铁的九江-福州方向的跨线处理上就是近期用渡线，并预留联络线接入条件的安排。
最后说说南昌东站的问题，目前关于南昌东站更多是网络上的民间呼声，真正的官方的消息很少。目前看到的一则南昌发改委的回复可能是仅有的官方消息（不确定是不是唯一的）
如果按这个回复来看，南昌东站与京九客专正线没有关系，它只是昌景黄的起始站。但会有从南昌东站到昌北方向的联络线。另外会有一条货运东环线从昌北到向塘并进南昌东站。
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发表于 2015-10-10 22:12:22
楼主