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商合杭高铁（350km/h）在亳州选择新建亳州南站而非接入既有亳州站，核心原因在于：既有普速站技术标准不匹配、站场空间与咽喉能力受限、线路走向与城市规划协同、预留城际枢纽条件、综合成本与运营效率更优，以及客货分线的铁路网规划导向。
一、既有亳州站的技术与空间瓶颈
- 铁路等级与技术标准差异巨大
- 亳州站为京九铁路（普速干线） 中间站，设计以普速列车（120-160km/h）为主，信号系统、轨道结构、站台高度均不满足350km/h 高速铁路的安全与运营要求
- 高铁需要无砟轨道、长交路、高平顺性、专用信号（CTCS-3）和供电系统，与普速铁路难以直接兼容
- 站台高度（普速约 1.25m，高铁约 1.25m 但需全高站台 + 屏蔽门）、到发线长度（高铁需 650m+）、线间距等关键参数均不匹配
- 站场规模与改造空间严重不足
- 亳州站现状2 台 7 线（含正线），站房面积约 9574㎡，位于老城区核心区，周边建筑密集、道路狭窄，无扩建为大型高铁枢纽的用地条件
- 接入 350km/h 高铁需增设高速场、到发线（至少 6 条以上含正线）、站台（至少 2-3 座岛式）、动车存车场 / 检修设施、咽喉区，改造将涉及大规模**，工程难度与成本极高
- 改造期间需中断京九铁路客货运输，社会与经济影响巨大
- 线路走向与接入条件不具备
- 商合杭高铁亳州段规划为沿既有京九线东侧走行，以减少征地并利用既有通道，但亳州站位于京九线西侧，接入需大角度折角与跨线，增加曲线半径不足风险，影响高铁运行速度与安全性
- 环评报告显示，线路自商丘引出后沿京九东侧至亳州，新建亳州南站（东侧）而非引入西侧的亳州站是推荐方案，可保持线路顺直
二、新建亳州南站的规划与战略考量
- 城市发展与高铁新城协同
- 亳州南站选址于南部新区 / 经济开发区，距老城区约 6 公里，契合亳州市 “南拓” 的城市总体规划，以高铁站为核心规划高铁新城（总用地近 300 公顷），布局商务会展、中药材商贸、生态居住、产业园区，带动南部新区开发亳州市人民**
- 站前广场与公路客运枢纽站同步建设，实现高铁、公交、长途客运、出租车无缝衔接，构建综合交通枢纽
- 预留城际铁路接入条件，打造区域枢纽
- 亳州南站规划总规模 3 台 7 线（商合杭场）+2 台 3 线（亳蚌 / 亳蒙城际场），横列布置，预留亳蚌城际、亳蒙城际（亳州 - 蒙城 - 蚌埠）接入条件，为未来形成 “商合杭 + 亳蚌 + 亳蒙” 的铁路枢纽打下基础
- 亳蚌城际规划为连接亳州与蚌埠、接入京沪高铁的东西向快速通道，亳州南站是其北端起点，新建南站可同步规划城际场，避免后期二次扩建
- 远期可接入郑亳高铁（郑州 - 亳州 - 南京），形成 “郑亳宁” 高铁走廊，提升亳州在皖北铁路网中的地位
- 客货分线与运营效率优化
- 铁路网规划导向为客货分线：京九铁路以货运为主、兼顾普速客运，商合杭高铁承担高速客运，实现功能分离、能力释放
- 亳州南站为纯客运高铁站，可专注于高速客流组织，避免普速与高铁旅客混流，提升乘车体验与运营效率
- 商合杭高铁亳州段全长 67 公里，设亳州南站（主站）、芦庙站、古城东站三站，形成 “主 - 辅” 站点布局，覆盖谯城区不同区域
三、综合成本与风险评估
- 建设成本：新建亳州南站（含站房、站场、动车设施、站前广场）虽需投入，但低于在老城区大规模**改造亳州站，且可分期建设（近期商合杭场，远期城际场）
- 运营成本：纯高铁枢纽运营效率更高，维修养护成本更低，避免普速与高铁系统兼容问题
- 风险控制：新建方案不影响既有京九铁路运营，工程风险可控；改造方案则面临**阻力、工期延误、运输中断等多重风险
四、总结与启示
商合杭高铁选择新建亳州南站，是技术可行性、城市规划协同、铁路网长远发展、综合成本效益等多方面权衡的必然结果。这一决策不仅满足了亳州接入高铁的需求，更为亳州构建区域性铁路枢纽、推动南部新区开发、融入长三角一体化打下了坚实基础。
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