[1119小组]第三次作业：上海--深圳

T13

下面引用由liaus在 2004/06/04 11:47pm 发表的内容：
这种贴子不顶一下实在有些说不过去，可是思前想后又不知道说什么好。
那俺熟悉的沪宁线说事儿吧~
T13设计的到达上海的时刻，实在是和直特群太接近了，而且那段时间列车密度大，不太容易插车。时刻我研究了一下， ...

至于这个车，我认为晚点不会的。基本上每个站都停车5-10分钟，怎么也上完人了。。。还有南京-上海的一段确实要让不少车，赶在Z前边回上海，是个问题。。。正在努力解决中。。。

T13

重要更正：会2184是古雄

齐鲁号

下面引用由lelele在 2004/06/05 00:01am 发表的内容：
沪广之间的K47/8一对车不够，而且这车很可能在明年提速就升级特快，可以考虑开对绿皮快速来回沪广的说。

沪广开绿皮的可能性等于0。

lelele

下面引用由齐鲁号在 2004/06/05 08:58pm 发表的内容：
沪广开绿皮的可能性等于0。

为什么呢？请教一下

齐鲁号

下面引用由lelele在 2004/06/05 10:49pm 发表的内容：
为什么呢？请教一下

两个如此发达、重要的经济中心之间怎么能开绿皮呢？（我认为1461/2的存在只能说是历史遗留问题：有了，而且颇受欢迎，也就继续开了；没有的话，就不会新开。）

齐鲁号

下面引用由lelele在 2004/06/05 12:12pm 发表的内容：
造新站！。不然那么小的站头，又没客技站，深圳站以后没法扩容。

不要太想当然！深圳人多地少，征地困难，拆迁成本也很高。

开心白开水

[这个贴子最后由开心白开水在 2004/06/06 03:34pm 第 2 次编辑]

到深圳有很大的民工客流，希望大家不要太”跨越“了，要快就坐飞机呗！去深圳应该有3趟车，一趟有上海开出的快速，再来一趟从杭州的普快，还有一趟南京西开出走皖赣的普快，杭州是最好是绿皮25B！或者有宁波开出

Amazon

下面引用由开心白开水在 2004/06/06 03:24pm 发表的内容：
到深圳有很大的民工客流，希望大家不要太”跨越“了，要快就坐飞机呗！去深圳应该有3趟车，一趟有上海开出的快速，再来一趟从杭州的普快，还有一趟南京西开出走皖赣的普快，杭州是最好是绿皮25B！或者有宁波开出

现在是一趟图定客车都没有。
您一下子就说要开三趟，高中低档次的都有，岂不是更“跨越”了？
一趟一趟的来嘛！呵呵！ :em02:  :em02:  :em02:

开心白开水

下面引用由Amazon在 2004/06/06 05:51pm 发表的内容：
现在是一趟图定客车都没有。
您一下子就说要开三趟，高中低档次的都有，岂不是更“跨越”了？
一趟一趟的来嘛！呵呵！

其实我是以厦门为参考啊，深圳比厦门发达吧？所以我觉的这样安排不过分啊！

yz25b

下面引用由开心白开水在 2004/06/07 01:20pm 发表的内容：
其实我是以厦门为参考啊，深圳比厦门发达吧？所以我觉的这样安排不过分啊！

各个地方的客流去向是不同的，象厦门可以开上海1个，杭州1个，南京1个，可是却肯定开不了武汉4个。
而深圳能连着开武汉4个，却不开上海一个，肯定有它的原因。
不同地区的客流去向不同是真正决定客车开行方向的，而不是互相的类比。

开心白开水

下面引用由yz25b在 2004/06/07 02:01pm 发表的内容：
各个地方的客流去向是不同的，象厦门可以开上海1个，杭州1个，南京1个，可是却肯定开不了武汉4个。
而深圳能连着开武汉4个，却不开上海一个，肯定有它的原因。
不同地区的客流去向不同是真正决定客车开行方向的　...

晕！看来是偶参考错了，那我拿广州行吗？

齐鲁号

下面引用由开心白开水在 2004/06/08 11:51am 发表的内容：
晕！看来是偶参考错了，那我拿广州行吗？

不行。广州是国家规划的客运中心，重要的铁路枢纽，而深圳不是。

讨厌注册

下面引用由齐鲁号在 2004/06/08 01:10pm 发表的内容：
不行。广州是国家规划的客运中心，重要的铁路枢纽，而深圳不是。

对比一下广州深圳的机场客流，2004年前4月，深圳已经超过了广州的八成，不断逼近
相信随着广州机场北迁，两者差距会进一步缩小

国家规划的枢纽机场，前三个没有深圳，前九个也没有深圳。深圳机场客流还是稳居第四

嗯，除了去广州，客流高峰期，到其它地方大家也都只好选择飞机和大巴了

farmer

下面引用由讨厌注册在 2004/06/08 02:55pm 发表的内容：
对比一下广州深圳的机场客流，2004年前4月，深圳已经超过了广州的八成，不断逼近
相信随着广州机场北迁，两者差距会进一步缩小
国家规划的枢纽机场，前三个没有深圳，前九个也没有深圳。深圳机场客流还是稳居第　...

可惜深圳的铁路不完全算国铁的范围.....
加上高密度的广深城际,使得深圳地区的铁路没有很大的能力接纳长途客车.
对于深圳往北上,颇有些象天津往京广线及其以西的样子:
天津守着北京,于是到西北\西南的始发车只有1个,还是慢车.最近才加了两个过路的.还是离北京太近了啊!深圳也类似,守着路局所在地的广州,其地位尴尬是正常的.

浙赣电化

广深公司是股份公司~~~~~~

讨厌注册

下面引用由farmer在 2004/06/08 03:04pm 发表的内容：
可惜深圳的铁路不完全算国铁的范围.....
加上高密度的广深城际,使得深圳地区的铁路没有很大的能力接纳长途客车.
对于深圳往北上,颇有些象天津往京广线及其以西的样子:
天津守着北京,于是到西北\西南的始发车只有 ...

嗯，这说明铁路的机制需要改革

深圳客流远远大于天津，只要有灵活机制，击碎广州的客运中心，还是大有可为的

metome

下面引用由讨厌注册在 2004/06/09 01:30pm 发表的内容：
嗯，这说明铁路的机制需要改革
深圳客流远远大于天津，只要有灵活机制，击碎广州的客运中心，还是大有可为的

深圳和天津的情况还不太一样。
天津是想当但根本没有机会当，而深圳的情况是当地的铁路部门根本就不想当这个客运中心，广深铁路公司的心思都一门铺在如何靠广深城际赚钱上了，对长途车没什么兴趣，而如果给深圳加很多长途车，肯定就会影响到广深城际的上座，这就是为什么深圳北客技工程深圳市政府非常热衷但是工程一直是光打雷不下雨的原因。
深圳没有客技站，自然没法加很多长途车，所以深圳的乘客不得不买广州的始发车票然后坐广深城际去广州转车，这才是广深公司最希望看到的。

farmer

下面引用由讨厌注册在 2004/06/09 01:30pm 发表的内容：
嗯，这说明铁路的机制需要改革
深圳客流远远大于天津，只要有灵活机制，击碎广州的客运中心，还是大有可为的

想击碎国铁的客运中心，估计还要等真正的往运分离啊！
而且深圳的客流比天津大，也只是在春运期间和广深短途之间。毕竟，天津是一个常住人口（不算流动人口）有800万的超大城市。

metome

下面引用由farmer在 2004/06/09 05:30pm 发表的内容：
想击碎国铁的客运中心，估计还要等真正的往运分离啊！
而且深圳的客流比天津大，也只是在春运期间和广深短途之间。毕竟，天津是一个常住人口（不算流动人口）有800万的超大城市。

我觉得是这样
即使网运分离，天津和深圳也不太可能击破北京和广州的客运中心地位。
首先，北京作为首都的影响力是不容置疑的，这点决定是即使网运分离，天津依然无法与北京争锋的，除非迁都这种情况发生，否则天津只能生活在北京的阴影下，这颇有点即生瑜何生亮的味道。
而深圳的问题在于，深圳在整个路网的末端，而前往珠三角地区打工的人并不只是前往深圳一个地方，民工的目的地还包括广州，东莞，顺德，中山，珠海等等。此外，我觉得很重要的一点是，深圳无论是相对于广州还是香港，都太小了，缺乏一个核心城市的影响力。而且，深圳依然是广东省的一个省辖市。
所以我觉得，即使网运分离，大部分外地民工的主要目的地还会是北京和广州这两个各自经济区的中心城市。

讨厌注册

下面引用由metome在 2004/06/09 05:50pm 发表的内容：
我觉得是这样
即使网运分离，天津和深圳也不太可能击破北京和广州的客运中心地位。
首先，北京作为首都的影响力是不容置疑的，这点决定是即使网运分离，天津依然无法与北京争锋的，除非迁都这种情况发生，否则天 ...

整个珠三角西岸的民工数量都不大，中山珠海佛山相加，也远不如东莞。广州本身的外来流动人口数量并不及深圳
之所以广州显得人口庞杂，是因为深圳东莞惠州等外来人口聚集地的人口，不得不到广州中转
而且别忘了深圳的客流还可以加上香港
至于天津，本地人口多，这些人口外出比例和消费能力远远小于深圳。深圳常住人口已经达到858万，平均年龄28岁
此外，作为四大旅游目的地之一，也不是天津可以相比的
深圳的主城区，相比香港广州，也不算小。毕竟主城的南山罗湖福田人口都在80万左右，临近的布吉高达百万
香港也不过600来万人口，广州加上番禺增城花都从化和远郊的白云黄埔，也不过1100万