凭良心而论，假如普速不亏本卖，票价会和高铁差多少
绿皮和红皮哪个亏得更严重我以我个人看法，猜一个，老西子一等价格 我觉得，普通列车提价10%左右，是可以接受的。可以采取卧铺多提，硬座少提的方式，具体到硬卧，上铺少提，下铺多提，可以使各种席位的供求关系基本一致，有利于价格体系的稳定和平衡 其实这个很难测算吧，普速基本在老线路上开，而老线路的建设成本早已忽略不计了，你的普速运营成本只需要cover线路维护费用、人工费用和车辆费用么？
如果要把新线路的建设成本折进去，那普速估计比现在的G都不见得会便宜。
现在铁路又是不管具体线路的一个通价，那就放在全铁路微利的前提下折算？ 是否亏本，有没有把领导的贪污造成的费用算进去啊？呵呵。不是很多国企倒闭，而领导富得流油 这个么 国家烟头啊 日本也给出答案，普铁票价为高铁的60%！ 你怎么知道普速一定亏本呢？曾经上局最赚钱列车是绿皮时代的1461/2次（出处为2004年某期《铁道经济》杂志，作者为时任上局总经济师）。
波比 发表于 2014-8-11 09:02
你怎么知道普速一定亏本呢？曾经上局最赚钱列车是绿皮时代的1461/2次（出处为2004年某期《铁道经济》杂志， ...
1461/2赚钱是停站多，那时客车少。车辆超员变态造成的。我曾坐过这车，坐122号座。（好像是该车最大号座位编号）。在昆山时就有无座。后来人越上越多。几乎超载百分百。 不太清楚，不敢乱说 本帖最后由 夏云帆1 于 2014-8-11 10:47 编辑
QQme 发表于 2014-8-10 20:48 http://bbs.hasea.com/static/image/common/back.gif
其实这个很难测算吧，普速基本在老线路上开，而老线路的建设成本早已忽略不计了，你的普速运营成本只需要co ...
如果考虑线路建设成本，普速票价确实会比现在高很多，但远达不到G的水准。
原因可以从多方面来找：
第一，线路建设成本不同，普速每公里造价大约4000-5000万，高铁则上亿或几亿。
第二，车辆采购成本不同，HXD3C+19辆25G或HXD1D+19辆25T，购置成本也就几千万。CRH重联价格不清楚，但肯定高于机辆模式，载客量却低于机辆模式。
第三，维护成本不同，毋庸置疑，高铁技术含量很高，从线路维护到车辆保养，高铁都高于普速。看看天窗时间，高铁比普速长得多，维护费用自然要高些。
第四，运营成本不同，普速线路开行了大量的货列，摊低了运营成本。高铁只能靠单一的客流。
第五，人力成本不同，高铁的员工都是佼佼者，他们工资高于普速，从司机到动姐就可见一斑。
一家之言，仅供参考，不当之处，还请大家批评指正。
农机二NJ2 发表于 2014-8-10 22:59 static/image/common/back.gif
日本也给出答案，普铁票价为高铁的60%！
中国差不多在40%吧？
赔钱不一定是票价过低好吧
绿皮 大特 直特确实很便宜 但K字头的就不划算了吧
所以说现行票价体系是不合理的 而不是说过于便宜就能概括的
另外亏损和很多因素也有关啊 比如说上座率
再说公共交通系统 不赚钱也是应该的 政府不补贴的话用货运补贴也很正常
Aaaaalonso 发表于 2014-8-11 11:09
中国差不多在40%吧？
是的！由此推断出普铁客运有30%一50%的涨价空间。 夏云帆1 发表于 2014-8-11 10:39 static/image/common/back.gif
如果考虑线路建设成本，普速票价确实会比现在高很多，但远达不到G的水准。
原因可以从多方面来找：
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第二，车辆采购成本不同，HXD3C+19辆25G或HXD1D+19辆25T，购置成本也就几千万。CRH重联价格不清楚，但肯定高于机辆模式，载客量却低于机辆模式。
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哈哈拿重联16节和机辆19节比载客量，何况重联还不如直接长编，把中间两个机车换成客车，机车客舱本身就不如客车大
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第三，维护成本不同，毋庸置疑，高铁技术含量很高，从线路维护到车辆保养，高铁都高于普速。看看天窗时间，高铁比普速长得多，维护费用自然要高些。
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既有线车辆折旧成本怎么不算
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第四，运营成本不同，普速线路开行了大量的货列，摊低了运营成本。高铁只能靠单一的客流。
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既有线就是靠货运赚钱，客运都是亏，而且客货混跑阻碍货运发挥
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农机二NJ2 发表于 2014-8-10 22:59 static/image/common/back.gif
日本也给出答案，普铁票价为高铁的60%！
这样为什么还不停开新干线平行的既有线，新干线票价逐步接近既有线，60%跳到80%再到100%用不了几年应该完全可以取代既有线
居然还有楼层说客货混跑线路上靠 货运赚钱，想过没有现在货车基本上是单向货流为主了，车皮跑某 一方向是重车， 回程那可是空跑，虽然只按单向算 ， 混跑线路上那是很赚钱，大宗货物运输费用 比公路也便宜不到 哪 去， 因为 公路长途一般 有回货， 成本铁路货运那是不能算去程， 还要算回程 ，现在货运 提价， 铁路多经也挣不到 什么钱了，想以前运费便宜时， 货主到国铁货站汽车送发货， 不让汽车和火车之间直接换装，好多收装卸费仓储和搬运费，因为算起来还是会比公路便宜些，现在是普遍允许直接换装了，甚至是一些有专用线的铁路上货运价格还要打折， 因为没货运 生意就谈不上挣钱， 夏云帆1 发表于 2014-8-11 10:39 static/image/common/back.gif
如果考虑线路建设成本，普速票价确实会比现在高很多，但远达不到G的水准。
原因可以从多方面来找：
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呵呵呵呵，那你说中东部一般两个城市，当中新建一条普铁，你开个普速，有多少竞争力？能开几趟？一天能提供多少客座？能有多少客运收入？建造和车辆是便宜一些，但是营收能力更差啊。能和高铁比么？
ljliang197 发表于 2014-8-11 16:34 static/image/common/back.gif
这样为什么还不停开新干线平行的既有线，新干线票价逐步接近既有线，60%跳到80%再到100%用不了几年应该完 ...
既有线慢啊。。。目前京阪之间直通客流有一半通过航空
你要是拿既有线和航空竞争，那估计全部流向航空了。。。
哎又来个听不懂人话 我说的是与新干线平行的既有线