冰火两重天—5月调图合福启示录
本次调图合福高铁福建段增开了不少列车，但是安徽段颗粒无收（黄山北蹭的一对福州车无关痛痒，可忽略不计），可用五个字形容“冰火两重天”，南局段热火朝天，而安徽段冰天雪地，不得不说客流的差距正逐渐拉大，而且差距的逐渐拉大有可能会愈演愈烈。站站通VS站站乐
首先看调图结果，南局车站（上饶以南）通过增开车次扩充运力，而婺源站虽然分不到此羹，但也增加了极为宝贵的京沪沿线热门车次，可以说南局主要大站均是赢家。而反观安徽段，车次几乎零增长，但是停站却是越来越多，像G1601，G352，G323等，停靠数量达到了令人发指的6站，而较为珍贵的跨线车次，青岛、广州和深圳方向的6个车次停4站的车次也仅剩下了G636。
京福高铁VS合饶高铁
G33/38改回宁杭后就已经有征兆了，蚌埠南—龙岩的开行则是赤裸裸的不给面子。一年前一说起京福高铁，很自然的就是北京南—蚌埠南—合肥南—福州，而现在京福高速通道却极有可能变成北京南—南京南—杭州东—上饶—福州，而真正意义上的合福高铁却成了一条支线。很有意思的是蚌埠南—龙岩这趟车还极有可能是南局对郑徐的占坑车，一旦郑徐通车，极有可能延长郑州东，而郑局到时候也这么干，安徽的颜面何在？真是不堪设想。 合肥上饶段是哑铃连杆，需要点时间让两头长大。
其实也正常
本身人口不多，再加上设计的硬伤 在铜陵北与宁安没有南下的联络线是硬伤啊，福建段这次加的绝大多数都是往宁杭方向的车。假如安徽段有去南京上海方向的车，客流何止会好一点。客流好了，车还怕没有 皖南段主要还是没有大城市，且大都是县级为主。更要命的是这些县人口也是相当的少。如果都有无为县那种人口规模也不至于如此。 总体来说，还是皖南比较穷 多虑了吧，G33是因为就目前来说怎么走都算绕，至少后续武九开通，南昌才算有一条不算绕的进京线路
就福州进京来说，合福绝对是优选
4楼说的联络线也是一个原因，跨线是增加车数量和客流的好办法
另外就是合福的速度优势应该再挖掘下，现有排点太松了
本来就是政治线路。
不考虑沿线的实际情况。
非要先修起来，挡在我们宁安前面。
现在后果来了吧？
说句不怕别人嫌啰嗦的话，解决合福安徽段的窘境，一是变G为D，二是加开芜马到合肥动车、北京G车，上海、南京到黄山动车，三是蚌埠~黄山G变D延长一对到徐州东、砀山南，单一个蚌埠撑不起5趟合福城际始发。
说实话，当初海西经济区获批，京福高铁最初的走向是北京—济南—南京—衢州—福州。（南京到衢州为新建）。当然，这是规划图的大致走向，最初版本。或者说福建方面最初是想走南京。后来经过安徽江西的争取，变成现在的路线。福建段不管如何都是走现在的路线，安徽段当初避开地级市，全部走县城的设计我也有点不理解。 谁让安徽方面不修宁安和合福的联络线呢，搞得要在铜陵和铜陵北两次换向 taylor1984 发表于 2016-3-31 08:48
多虑了吧，G33是因为就目前来说怎么走都算绕，至少后续武九开通，南昌才算有一条不算绕的进京线路
就福州进 ...
京福京厦的站站乐真心不能忍，导致均速不高。 上饶怎么哑铃状啊？南北明显不对称嘛 icedevil 发表于 2016-3-31 09:20
谁让安徽方面不修宁安和合福的联络线呢，搞得要在铜陵和铜陵北两次换向
是啊。不在铜陵北建南下联络线也是脑残。
否则也会加一些南京到黄山福州厦门车。 myxwz 发表于 2016-3-31 07:56 static/image/common/back.gif
其实也正常
本身人口不多，再加上设计的硬伤
有什么设计硬伤？铜陵？
铜陵不通是霸旧相互制衡的产物 宁安合福无东南联络线，设计单位铁四院愚蠢透顶。 关于合褔宁安无东南联络线问题被你们骂得这么狠，设计单位会不会改变初衷呢？ 本帖最后由 tiensein 于 2016-3-31 10:12 编辑
锋.行天下 发表于 2016-3-31 10:05 static/image/common/back.gif
关于合褔宁安无东南联络线问题被你们骂得这么狠，设计单位会不会改变初衷呢？
和设计单位有毛关系,铜陵不设东南联络线还不是考虑以后的皖赣接入黄山,设计单位没那么大决策权
相比铜陵,合福现有最大的遗憾是合肥南没有和沪汉蓉互通,成本非常小,接入武汉和南京方向能导入不少客流
合肥南也是刚投入使用,设计时没有一次考虑建成,非常脑残
tiensein 发表于 2016-3-31 10:11 static/image/common/back.gif
和设计单位有毛关系,铜陵不设东南联络线还不是考虑以后的皖赣接入黄山,设计单位没那么大决策权
相比铜陵, ...
去武汉其他走法更优，去南京在合肥联络亏大了，合宁也上浮，还不如在铜陵上宁安，又快