wheremylove说过，SS8单机可以跑到超过450kph，但不到500kph。
那个是用吨功率计算的理论值吧:L :L SS8的轮对和减震系统能通过400的滚振试验都是个问题 CRH3目标是减去11%的运行阻力 原帖由 054d 于 2009-7-10 22:29 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
CRH3目标是减去11%的运行阻力
轴重基本不变 不改头型的情况下 只靠屏蔽外露部件和表面工艺的处理感觉很难实现的说 原帖由 denev2004 于 2009-7-10 21:52 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
恩……同感……一直不理解3为什么死活不换头型，难道受合同限制？
话说，以3-350比2-350差了那么多的功率，那么重的轴重，最后380kph剩余加速度差距那么点已经很可观了
难道北车集团遭歧视了
话说 ...
西门子太窜了，所以要靠CRH2-350去打压打压他Y的
另外，头型占的阻力不是特别大
附TGVA运行阻力分析 不必担心，CRH3的改进主要就在减阻上面。
原来京津测试的CRH3，没加风挡的时候只能跑到374km/h（功率超载约10%多），加了风挡以后同样的功率就冲上394km/h了——新车的平直道均衡速度也是394km/h，所以加上车间风挡、包裹好转向架和空调，也就差不多了。
其实CRH2C的机械阻力比CRH3的大，因为前者动轴多 原帖由 hebeqi 于 2009-7-10 23:24 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
西门子太窜了，所以要靠CRH2-350去打压打压他Y的
另外，头型占的阻力不是特别大
附TGVA运行阻力分析
问题在於3型的情况和AGV不一样
1.当时设计ICE3设计头型的时候 首要考虑的是美观而不是风阻
2.CRH3C已经把轮对 车相连接处做处理了 CRH2-300的阻力公式为：0.000535×v×v＋0.0185×v＋2.264——v的单位是km/h，阻力的单位是kN（千牛）
CRH3的阻力公式为：0.000632×v×v＋0.0077×v＋2.04
CRH2-350的阻力目标大概是：0.000995×v×v＋0.032×v＋4.6
CRH3-350的阻力目标大概是：0.00102×v×v＋0.024×v＋4 ——后面这两个式子有我自己猜测的成分，不过跟书中的曲线误差很小 CRH2-350的计算重量是890吨，与CRH3-350的946吨（CRH3后期生产型的满员重量是473吨）已经差别不大了 原帖由 timemachine 于 2009-7-10 22:10 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
wheremylove说过，SS8单机可以跑到超过450kph，但不到500kph。
如果是我说的，那也是很早以前的了。实际上速度不能完全按功率算，这么算的话许多特快列车未必有地铁跑得快。 原帖由 wheremylove 于 2009-7-10 23:39 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
不必担心，CRH3的改进主要就在减阻上面。
原来京津测试的CRH3，没加风挡的时候只能跑到374km/h（功率超载约10%多），加了风挡以后同样的功率就冲上394km/h了——新车的平直道均衡速度也是394km/h，所以加上车间 ...
其实还是风阻的影响更大 机械阻力与运行速度成正比，而空气阻力与运行速度平方成正比。
空气阻力包括表面摩擦阻力和压差阻力，表面阻力与车体表面粗糙度和不平整性有关，而压差阻力则主要取决于车体表面的形状，即流线化程度。当速度达到200km/h时，空气阻力约占总阻力的70%左右，当速度超过300km/h时，空气阻力则要占到85%以上 当速度达到350km/h时，空气阻力则要占到90%以上
现在3型只能在修正外露部件 基本车型和头型不变 压差阻力就难以降低
现在的问题在与这个降低11%事字啊那个基础上降低11%？
[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-10 23:56 编辑 ] CRH3的车体截面比较圆滑，断面积也不大，把突兀的地方包好了阻力自然能减小，京津城际的试验已经说明了问题。
CRH3加风挡、提升10%功率后达到了394km/h。新一代车是16节编组，阻力比8节的两倍要小一些，把转向架和空调、受电弓处理一下，然后功率再提升5%，就达到了平直道均衡速度394km/h的要求。京津的超高速测试，应该是给老张吃了定心丸。 CRH3的改动其实并不多，这个Velaro平台的确是很NB的。 据高人透露，铁道部还有500km/h以上超高速试验列车的计划。
我估计，采用6节编组，全动车，单电机功率750千瓦，结合全包裹的车身和较小截面的车体，就可以从理论上达到550km/h，如果做得好一些，600km/h也不是不可能。试验成功后，这些大功率的电机和电器、受电弓、气动外形等技术正好能运用到第三代CRH上面，那时，恐怕不管什么长隧高桥陡坡，第三代车都可以不减速的冲过去。
等着吧，5~10年之内法国的世界铁路最高速574km/h肯定会被中国打破:victory:
[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-11 00:36 编辑 ]
回复 #53 wheremylove 的帖子
这个车估计做doctor车的机会比较大~ 似乎是由此安排，有人提到京沪京广实在太长，需要速度超快的检测车15年前，我第一次看到铁路期刊，我爸办公室的《铁道车辆》，里面讲了许多广深准高速的问题，有一篇就提到了TGV可以做到再生制动功率大于牵引功率——那时候法国的车就跑到了300km/h，而我们考虑的是如何从110km/h提升到160km/h。15年过去了，变化真大啊 原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 00:45 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
似乎是由此安排，有人提到京沪京广实在太长，需要速度超快的检测车
15年前，我第一次看到铁路期刊，我爸办公室的《铁道车辆》，里面讲了许多广深准高速的问题，有一篇就提到了TGV可以做到再生制动功率大于牵 ...
深有感触啊。。。10年来，青岛这边铁路建设、车辆制造变化也很大。
回复 #20 wheremylove 的帖子
未来的CRH2C-350真能NB?那你就买中国南车的股票
等大涨后
你以后就有资本带着全家老小体验头车观光区，从乌鲁木齐直杀广州:victory:
[ 本帖最后由 LW667 于 2009-7-11 08:57 编辑 ]
回复 #23 宁波in 的帖子
动车的票不是不好卖吗？把京沪动卧的票打折批发给黄牛党多好。
铁道部也需要统一战线
回复 #53 wheremylove 的帖子
真地麽？:handshake 原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 00:34 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif据高人透露，铁道部还有500km/h以上超高速试验列车的计划。
我估计，采用6节编组，全动车，单电机功率750千瓦，结合全包裹的车身和较小截面的车体，就可以从理论上达到550km/h，如果做得好一些，600km/h也不 ...
看来这样的高速轮轨对磁悬浮的打击会更大...