asoya 发表于 2016-10-13 10:59 static/image/common/back.gif
所以，动卧也就这样，200机车还能好才怪了。
咱们讨论的不是技术实用性的问题吗，请不要与管理者能力问题混为一谈
铁道游击队长 发表于 2016-10-14 13:54 static/image/common/back.gif
12小时？我个人觉得北京站21：30发车，上海站7点到比较合适
这样一来旅速就154了，不跑200怎么有戏？
客观 ...
京沪，京武直达坐过多次，太多中间晃荡耗点了。 就目前的普速线状况，200的区间比例要是如现在，节省不了多少分钟。
铁道游击队长 发表于 2016-10-14 14:02 static/image/common/back.gif
这可不能这么算，输出同样的牵引力，拉得越多，头车车钩力越大
机车车钩和后面的力是作用力和反作用力，输出多少牵引力，车钩就得承受多大力。无非是牵引力相同时，拉得多加速慢，拉得少加速快。
铁道游击队长 发表于 2016-10-14 14:05 static/image/common/back.gif
咱们讨论的不是技术实用性的问题吗，请不要与管理者能力问题混为一谈
除非把京沪普速线重新修一遍，至少全区间95%满足200以上运行要求才行，这显然是不可能的。如果管理者能力到位，120一站不停，也能12小时多点到达，最起码目前全线跑120没问题吧，就算个别区段达不到，改造也容易得多。
说到管理方面，还没有引进动车时，神州号北京天津最快75分钟，停天津北的是79分钟。后来上了和谐号，最高跑200，缩短到了69分钟可是，多少年过去了，现在T58这种普通特快，天津到北京西，用的是老破双层25K，最多不超过140，只需要76分钟，常遇到70分钟就到手帕口桥那儿开始晃荡进站的情况。
以上，也就是基于现状，真能把160弄好了，就非常不错了。200的真要有客专可上，那确实还能有点作为，但是客专长达坡道多，八轴的HXDXG显然更合适，而且轻而易举能搞成动力集中推挽式动车组，更好抢钱。目前看，HXDXG大概就是这个路子。
asoya 发表于 2016-10-14 14:20 static/image/common/back.gif
京沪，京武直达坐过多次，太多中间晃荡耗点了。 就目前的普速线状况，200的区间比例要是如现在，节省不了 ...
就我乘过几次直达本务的经历看，您所谓的晃荡耗点，只是主观感觉，实际上要么是过慢行，要么是吃绿黄
高阻后期只不过是把直达车运行线调低了，160的车可以跑140就正点，但绝对不会无故跑80去耗点
asoya 发表于 2016-10-14 14:24 static/image/common/back.gif
机车车钩和后面的力是作用力和反作用力，输出多少牵引力，车钩就得承受多大力。无非是牵引力相同时，拉得 ...
呵呵，您再好好琢磨琢磨去吧，实在想不明白也可查查书，关于车钩力的介绍，书里肯定有
asoya 发表于 2016-10-14 14:47 static/image/common/back.gif
除非把京沪普速线重新修一遍，至少全区间95%满足200以上运行要求才行，这显然是不可能的。如果管理者能力 ...
请不要抬杠，您说的那不是能力问题，而是主观能动性，假如中央要求开一列限速120，限时13小时的京沪专列，那无论谁当头儿，都能实现，但这不可能是正常状态，也没有这个必要
您举的例子我不太明白，是想表达200无用吗？那么首先我要质疑京津区段能否跑200，据我所知，可肯定的是黄村—汉沟镇能跑160。我很怀疑这条线能跑200，因为这一区段只能显示一个绿灯，按经验，跑200的区段应该能显示3个绿灯。我记得京沪线过了杨柳青还是静海才有绿3
其次，距离越长，速差体现出的运行时间差异才越大，对吧？
所以京津这种极端例子能说明什么呢？
高阻治下的列车运行管理水平低下，几乎是坐车的人能得到的共识，我记得华东区有说法，最早提速时，DF11拉25K跑完沪宁用的时间好像都比现在很多既有线动车短（具体停在差异我不了解）
京沪线最大的瓶颈在济徐区间，这一段限速120，可考虑上高铁运行绕避。如果全程上高铁，铁总愿意当然没问题，京沪高不存在长大坡道，6轴车冲坡的速度损失可能还不如过分相。总之，我只是说，6轴车并非一无是处，具体怎么用合适看具体情况吧
京沪如果开动集模式的200卧铺车固然好，这个我也早在论坛里提过，不过以铁总的能力和意识，其实未必能比机辆玩出什么花儿来
铁道游击队长 发表于 2016-10-14 15:25 static/image/common/back.gif
就我乘过几次直达本务的经历看，您所谓的晃荡耗点，只是主观感觉，实际上要么是过慢行，要么是吃绿黄
高阻 ...
车子走的慢，这是能看到的，无论是什么原因。旅行速度慢只是结果。
铁道游击队长 发表于 2016-10-14 15:27 static/image/common/back.gif
呵呵，您再好好琢磨琢磨去吧，实在想不明白也可查查书，关于车钩力的介绍，书里肯定有
车钩之间的作用力和反作用力一样，这不需要看介绍。
asoya 发表于 2016-10-14 15:55 static/image/common/back.gif
车子走的慢，这是能看到的，无论是什么原因。旅行速度慢只是结果。
请注意您的用词是晃荡耗点，这是运营态度问题
160的车多数被压速是因为前面有车压道，现在货运低迷，这种情况是可以缓解的，这是关键问题。也就是说，虽然线路慢行问题难以改变，但区间松快了，所以列车理论上可以跑得更快
asoya 发表于 2016-10-14 15:58 static/image/common/back.gif
车钩之间的作用力和反作用力一样，这不需要看介绍。
就像当初信誓旦旦的说功率一样？我压根没提作用力和反作用力吧？谁也没否认啊{:4_104:}
不愿意研究就算了，但请不要说得那么笃定{:4_73:}
铁道游击队长 发表于 2016-10-14 15:43 static/image/common/back.gif
请不要抬杠，您说的那不是能力问题，而是主观能动性，假如中央要求开一列限速120，限时13小时的京沪专列， ...
是的，目前京沪普速线上200没有太大意义。客专还有点可能。
铁道游击队长 发表于 2016-10-14 16:01 static/image/common/back.gif
就像当初信誓旦旦的说功率一样？我压根没提作用力和反作用力吧？谁也没否认啊
不愿意研究就算了 ...
我是觉得研究那个没有意义。只想说，车钩的承受能力怎么也不能低于机车的最大牵引力就行了。
asoya 发表于 2016-10-14 16:02 static/image/common/back.gif
是的，目前京沪普速线上200没有太大意义。客专还有点可能。
上不上客专还是在既有线，对于乘客（市场）来说，都无所谓，只要能跑进10个小时，最好是9.5，钞票绝对是大把的
如果是我自费，肯定选择睡10个小时省掉一晚高昂的宿费而不会选择花那么多钱还得坐5个小时
asoya 发表于 2016-10-14 16:11 static/image/common/back.gif
我是觉得研究那个没有意义。只想说，车钩的承受能力怎么也不能低于机车的最大牵引力就行了。
呵呵，问题就在这，车钩到底需要承受多大拉力，虽然跟机车输出有关系，但最重要的是拉多拉少，当然还有列车缓解造成的拉力以及重力分量的影响
400KN的输出可以大于700KN输出时的车钩力，您大概不信，不愿琢磨就算了，反正也跑题了
其实最简单的场景，单机输出400KN（没问题吧？估计加速度还比不上2.0T的轿车），您觉得此时车钩力是多大？400吗？{:4_104:}
铁道游击队长 发表于 2016-10-14 17:10 static/image/common/back.gif
呵呵，问题就在这，车钩到底需要承受多大拉力，虽然跟机车输出有关系，但最重要的是拉多拉少，当然还有列 ...
原来你说的是这个意思。前面只是说车钩最大牵引能力的问题，如果机车有很高的牵引力，配的车钩不可能太弱，一拉就废了还得了。
asoya 发表于 2016-10-14 17:34 static/image/common/back.gif
原来你说的是这个意思。前面只是说车钩最大牵引能力的问题，如果机车有很高的牵引力，配的车钩不可能太 ...
把货车的17号车钩安装到客车上面如何
asoya 发表于 2016-10-14 17:34 static/image/common/back.gif
原来你说的是这个意思。前面只是说车钩最大牵引能力的问题，如果机车有很高的牵引力，配的车钩不可能太 ...
呵呵，我的意思就是，不能说欧洲有600KN的机车，就直接那他和大秦的HXD1比较，得出欧洲车钩至少能满足5000吨的结论，这是不严谨的，甚至很可能是不客观的
铁道游击队长 发表于 2016-10-14 17:38 static/image/common/back.gif
呵呵，我的意思就是，不能说欧洲有600KN的机车，就直接那他和大秦的HXD1比较，得出欧洲车钩至少能满足500 ...
因为螺旋车钩的挂车方式很麻烦，而且列车不能编组太长，否则铁链无法承受太大重量及列车冲动。并且及易发生断钩事故，而且挂车作业中稍有不慎会导致调车员伤亡事故，后人一直在苦苦寻求改进方法。
1868年，美国发明家伊利·汉密尔顿·詹内根据人握手的原理启发，发明出了自动车钩，并获得专利权。后来詹内制作了一批自动车钩给美国各铁路公司试用，根据用户反馈的试用结果，在1873年开发出了改进型自动车钩并第二次获得专利权。(1872年美国铁路正式确定车钩高度标准为838.2毫米，1893年车钩高度标准规定限制为800.2毫米---876.3毫米间)
由于詹式自动车钩在实际使用中性能超过了螺旋车钩，1887年美国铁路车辆技师协会就正式建议各车辆厂在新造车辆时采用詹氏车钩，1893年美国国会通过美国铁路机车车辆采用詹氏车钩的决议条款。命令各铁路公司所有的机车车辆在条款限期内采用詹氏车钩，
到1902年为止，美国铁路机车车辆基本完成了车钩自动化，并在1916年完成了自动车钩标准统一化。
中国在1890年前后开始引进美国自动车钩和自动车钩制造技术来代替原来的螺旋车钩，到二战爆发前中国铁路百分之90的机车车辆完成了自动车钩化，
1949年10月1日新中国成立后，在1950年代中国铁路完成了所有机车车辆全部自动车钩化、自动车钩设计制造标准统一化和车钩高度统一化( 中国铁路车钩高度标准为880毫米)。
铁道游击队长 发表于 2016-10-14 17:38 static/image/common/back.gif
呵呵，我的意思就是，不能说欧洲有600KN的机车，就直接那他和大秦的HXD1比较，得出欧洲车钩至少能满足500 ...
大秦的比较并不严谨，因为车钩的潜力不止这些。我的意思是说，平缓坡道下，牵引万吨，760kN就能拉动，那么牵引5000吨，300多KN就能拉动，实际上，DF系列最大牵引力也就400出头，平缓地带拉5000吨也没问题了。也就是平缓地带牵引5000吨只需要300多KN就能拉动的情况，那么最大输出600kN的重联机车配备的车钩，不会在300多kN的情况下车钩就不行了。并不是说根据HXD1的760kN和欧洲双机600kN相近，得出两种车钩能力也差不多的结论。